Три найбільші у світі літаки (34 фото). Мемуари анатолія вовнянко Ан 124 руслан та 225 мрія

Лідером серед небесних вантажівок вважається Ан-124 «Руслан». Це найбільший у світі серійний вантажний літак. Найбільшим оператором Ан-124 є російська авіакомпанія "Волга-Дніпро".

У червні цього року мені вдалося бути присутнім на унікальному транспортуванні. 100-тонне колесо гідротурбіни для Усть-Середньоканської ГЕС було доставлено «Русланом» із Пітера до Магадану.

1. Літак Ан-124 «Руслан» створювався насамперед для повітряного транспортування мобільних пускових установок міжконтинентальних балістичних ракет. Перший політ досвідчений зразок здійснив 24 грудня 1982 року у Києві.

2. Першим використанням вантажного потенціалу літака у цивільних цілях стала доставка у 1985 році на досвідченому примірнику «Руслана» 152-тонного кар'єрного самоскиду «Юклід» з Владивостока до Полярного (Якутія). Машину перевезли у два рейси.

3. Масштаби Ан-124 вражають: довжина літака – 69 метрів.

4. Якщо взяти за основу Airbus A-320, то Ан-124 буде довшим майже вдвічі.

5. Висота літака – 21 метр. Це як 7-поверховий будинок.

6. Розмах крила становить 73 метри. Наприклад, це ширина Червоної площі Москві.

Два ж авіазаводи - ульянівський та київський - зібрали загалом 56 літаків Ан-124.

8. Багатоопорне шасі, забезпечене 24-ма колесами, дозволяє експлуатувати Ан-124 з ґрунтових ЗПС, а також змінювати кут нахилу фюзеляжу, що полегшує проведення навантажень.

9. На літаку встановлено 4 двигуни Д-18Т.

На злітному режимі кожен двигун розвиває тягу 23,4 тонни (або 230 кН), тобто сумарна тяга всіх 4-х двигунів становить 93,6 тонни (920 кН). Можна припустити, що кожен двигун на злітному режимі розвиває потужність близько 12500 кінських сил!

10. Максимальна швидкість літака складає 865 км/год. Практична дальність – 4500 км, перегінна дальність – 16500 км.

11. Особливістю конструкції літака є наявність двох вантажних люків у носовій та хвостовій частинах фюзеляжу, що полегшує та прискорює процеси навантаження вантажів, - зокрема вантаж в АН-124 можна завантажувати або вивантажувати одночасно з носа та хвоста.

12. . Відкриття переднього вантажолюка проводиться поетапно з пульта управління: відкриваються замки носової частини, відкривається носова частина, випускаються допоміжні опори, проводиться присідання літака (передні стійки шасі викочуються вперед), відкривається передня рампа, розкладаються середній трап і гермо.

13. У червні 2016 року Ан-124-100 "Руслан" авіакомпанії "Волга-Дніпро" доставив робоче колесо гідротурбіни з Санкт-Петербурга (де його виробив завод-виробник "Силові машини") до Магадану для Усть-Середньоканської ГЕС.

Навантаження проводилося в аеропорту Пулково.

14. Для транспортування колеса гідротурбіни використовувалося обладнання, що розподіляє вагу вантажу на підлозі вантажної кабіни. Це як для пересування снігом потрібні снігоступи. Також важливо закріпити вантаж у вантажній кабіні (зашвартувати). Неправильне вирішення цих завдань загрожує пошкодженням конструкції ВС і навіть авіакатастрофою.

15. Загальна вага вантажу разом із пакувальним обладнанням та оснащенням становила 115 тонн.

16. Підготовка до перевезення робочого колеса діаметром близько шести метрів велася півроку.

17. Довжина вантажної кабіни «Руслана» 36,5 м, ширина – 6,4 м, висота – 4,4 м.
Тут можуть поміститися 4 вертольоти Мі-8, вагон метро або навіть літак Сухий Суперджет 100 (звісно без крил та хвостового оперення). Ракета-носій «Ангара» теж увійде без залишку, але тільки в базовій комплектації.

18. Літак оснащений вантажно-розвантажувальним, швартувальним обладнанням та бортовими пересувними мостовими кранами.

19. Система для навантаження вантажів масою до 120 тонн складається з естакади, рейкової системи та ходових елементів, що рухаються рейковою системою. Естакада є своєрідним продовженням площини підлоги вантажної кабіни. Рейкова система задає напрямок руху і розподіляє навантаження.

20. Робота технiчної бригади. Штатний склад – 8 осіб. Але у зв'язку з тим, що в Пітері виконувалося унікальне навантаження, додатково залучалося ще 6 людей.

21. Після переміщення робочого колеса на естакаду вантаж лебідкою затягли до вантажної кабіни «Руслана» та зашвартували.

22. Навантаження тривало майже 10 годин.

23. До зльоту готовий!

24. Кабіна льотного екіпажу Ан-124

25. Екіпаж «Руслана» складається з 8 осіб: командир, помічник командира, штурман, старший бортінженер, бортінженер з АТ, бортрадист, 2 оператори вантажно-розвантажувальних робіт.

26. Штурвал командира найбільшого серійного літака планети.

Управління літаком бустерне, тобто. кермові поверхні відхиляються виключно за допомогою гідравлічних кермових приводів, при відмові яких управляти літаком вручну неможливо. Тому застосоване чотириразове резервування. Механічна частина системи управління (від штурвала та педалей до гідравлічних рульових приводів) складається з жорстких тяг та тросів.

27. Важіль керування двигунами (РУД).

28. "Руслан" - перший радянський літак, оснащений бортовою автоматизованою системою, яка перевіряє параметри роботи всіх агрегатів, а також стежить за тим, чи виконував екіпаж "Керівництво польотної експлуатації".

29. Автоматика визначає максимально допустиму злітну вагу, залежно від аеродрому, захищає літак від виходу на закритичі режими.

30. Літак має дві палуби. Нижня палуба – вантажна, верхня – кабіна пілотів та пасажирський відсік. При цьому пройти до кабіни пілотів з пасажирської кабіни неможливо - вони розділені крилом і мають роздільну герметизацію.

У літаку передбачено 18 місць для відпочинку членів екіпажу та членів інженерно-технічної бригади – 6 місць у передній кабіні та 12 у задній.

31. Зв'язок пасажирської кабіни з кабіною пілотів.

32. Робоче колесо гідротурбіни везли з двома посадками – у Нижньовартівську та Якутську. Це було необхідно для дозаправки та відпочинку екіпажу.

33. Загальна довжина маршруту становила 6500 км.

34. Перша посадка у Нижньовартівську.

35. Після кожної посадки проводиться огляд повітряного судна.

36. У "Руслана" унікальне водило (тягач). Його перевозять із собою та дістають із вантажного відсіку в кожному аеропорту, щоб відбуксувати літак.

37.

38. Час заправки такого літака коливається в діапазоні від півгодини до півтори доби, а кількість необхідних заправників коливається від 5 до 40, залежно від їх місткості.

39. Максимальна масапалива, що заправляється, обмежена максимальною злітною масою літака і становить 212,3 тонни.
Витрата при максимальному завантаженні – 12,6 тонни/година. При цьому до виходу на ешелон витрати палива збільшуються до 17 тонн/годину.

40. Паливозаправний щиток.

Під час заправки технік слідкує за рівномірністю розподілу палива баками літака. На фото відбувається відкриття кранів відповідних баків. Внизу вказівники кількості палива.

41. Літак має систему заправки через чотири горловини, розташовані в гондолах головних стійок шасі. Також можливе заправлення через 2 горловини, розташовані на верхніх частинах крил.

42. Посадка у Якутстці.

43. Трапляється, що аеропорт не має відповідної стоянки для такого великого літака, і його ставлять прямо на запасний ЗПС.

44. Вітання командира.

45. Кінцева точка маршруту - Магадан.

46. Розвантаження відбувається за тією ж схемою, що й навантаження лише навпаки.

47. Робоче колесо викотили на естакаду перед ВС.

48. Потім кранами частково розібрали пакувальне обладнання, змонтоване на робочому колесі. Після цього літак тягачом відтягли і він відлетів. Колесо на домкратах підняли, під нього заїхав трейлер. Потім за допомогою кранів демонтували частини оснастки, що залишилися.

49. Перевезене «Волга-Дніпро» робоче колесо буде встановлене на гідроагрегат №3 Усть-Середньоканської ГЕС, який планується ввести в експлуатацію у 2018 році.

50. «Руслани» у Росії літають рідко. Наприклад, цей Ан-124 після Магадана одразу відлетів до Японії.

Найбільшим оператором "Русланів" є російська авіакомпанія "Волга-Дніпро". Її флот налічує 12 літаків Ан-124-100.

Географія польотів охоплює 190 країн та понад 1300 аеропортів. У середньому авіакомпанія щорічно виконує 1200 рейсів (близько 33 000 рейсів за 25 років), перевозячи близько 60 000 тонн вантажів на рік.

51. Попит на послуги «Русланів» є стабільним. Перевезення, наприклад, для всіх космічних запусків, розписані на два-три роки вперед між операторами, що фрахтують Ан-124. Це та робота, яку ніхто, окрім «Руслана», виконати не може.

52. Замовлення на перевезення «Русланами» є настільки унікальними, що іноді замовники на етапі створення обладнання радяться з авіаперевізником, як краще спроектувати та підготувати обладнання, щоб його потім можна було перевезти на Ан-124.

Якось авіакомпанія «Волга-Дніпро» перевезла з Острави (Чехія) до Найробі (Кенія) обладнання для золотодобувної промисловості. Обладнання являло собою величезні 50-тонні півкільця. Їхні габарити були зіставні з поперечним перетином вантажної кабіни «Руслана». При завантаженні зазори між обладнанням та контуром вантажної кабіни становили лише 77 мм!

53. Декілька прикладів незвичайних перевезень:

У травні 1989 року з Лондона до Москви доставили 140 тонн апаратури для першого у Росії концерту легендарного гурту Pink Floyd;
- у травні 1992 року з Об'єднаних Арабських Еміратів до Швейцарії «Руслан» перевіз 52 тонни золота на суму 230 млн фунтів стерлінгів;
- 1993 року Майкл Джексон, у рамках світового турне, перевіз до Москви 310 тонн сценічного обладнання на трьох Ан-124.
- у 1997 році одним рейсом з Лондона до Тунісу було доставлено 100 тонн кінообладнання, включаючи макет космічного корабля, для зйомок першого епізоду «Зоряних воєн»;
- До числа незвичайних пасажирів Ан-124 увійшли 68 тварин, що перелетіли з Праги до Індонезії в 1997 році. У повітряному зоопарку були крокодили, карликовий гіпопотам, зебри та 4 жирафи.

54. . Випущені за радянських років «Руслани» досі підкорюють небо. Льотне придатність їм продовжують на ульянівському авіазаводі «Авіастар-СП».

У версії Ан-124-100 вантажопідйомність збільшено на 30 тонн. Ресурс конструкції модернізованого «Руслану» встановлено у 50 тисяч льотних годин, 10 тисяч польотів та 45 календарних років.

55. Проте авіаперевізники все частіше заявляють про те, що поновлення випуску повітряних гігантів необхідно розпочати вже давно: після 2025 року літаки почнуть масово списуватися.

Пише Радик Газієв

З часом починає з'являтися література, де відкрито розкривається участь підприємств у виробництві раніше майже секретних літаків, більш відкрито оцінюються заслуги підприємств у розвитку цих літаків у світі. Це відноситься і до нашого ТАПОіЧ, про нього та його заслуги у створенні великих літаків починають вже згадувати у пресі країн колишнього СРСР і за кордоном. Співдружність великих підприємств у республіках та їх керівників, коли спільними зусиллями вироблялися великі військово-транспортні літаки, Як і інші масштабні проекти, сприяло з того що СРСР займав гідне місце у світі.

Спробуємо тут згадати та підтвердити, витягами з книг, посильну участь ТАПОіЧ, де, окрім випуску інших об'єктів, вироблялися великі агрегати літаків Ан-124 «Руслан» та Ан-225 «Мрія», що склали до 50% ваги та трудомісткості в їхньому виробництві, згадати про заслуги заводу та його працівників у створенні великого тріумфу в авіації – цих, унікальних, великогабаритних, транспортних літаків, згадати керівників виробництва ТАПОіЧ, а також нагадати про належність заводу та його ОКБ до витоків народження цих літаків, про що нині сперечаються країни Росія та Україна.

Для переконливості наших аргументів будуть використовуватися витяги з останніх видань книг, як у Росії, так і в Україні (бо на батьківщині про ТАПОіЧ вже не згадують, ні про славне минуле заводу, ні про творців його літаків). Додаються деякі сторінки з останніх, багато-ілюстрованих книг, виданих на лінованому папері, надіслані автору поштою учасниками створення цих літаків (що приємно, деякі книги з дарчим написом, де підкреслюється про спільні наші роботи, остання книга 2019 р.), а також використовуються фото з останньої книги ТАПОіЧ, а саме:

«Супергіганти Ан-124 «Руслан» та Ан-225 «Мрія». Автор Н.Якубович. "ЯУЗА". Москва 2016р. 130 стор. (Фото 2).

«Неперевершений «Руслан» та його творці. Історія створення літака Ан-124». Автор, упорядник О.К.Богданов. Київ. 2019р. 232 стор (фото 3).

Нотатка розрахована на любителів авіації і, для пам'яті, віднесемо її також до ветеранів ТАПОіЧ, що збереглися, і можливо, для їхніх нащадків – майбутніх патріотів в авіації, які зможуть по крихтах розкиданих статей у нашому сайті відтворити історію колись знаменитого у світі підприємства ТАПОіЧ, з його філіями в 3-х містах республіки, що колись входив до п'ятірки найбільших виробників великотоннажних літаків світу.

Хотілося б наголосити і відтворити справедливість, що без ТАПОіЧ, з його унікальними верстатами з виготовлення довгомірних панелей крила, з передовою технологією виготовлення літаків, з його досвідченим колективом, частина з якого виїхала до м.Ульяновська, можливо, не потягнули б випуск цих літаків. (До речі, минуло понад 30 років, і поки що триває освоєння розпочатого вже новим поколінням). Деякі сторінки, розташовані по порядку книги, супроводжуватимуться короткими поясненнями.

Отже:

1. Представлені 2 сторінки з книги «Супергіганти Ан-124 «Руслан» та Ан-225 «Мрія». На початку опису наголошується на роботі ТАПОіЧ з перших днів виготовлення літака Ан-124 над першими шістьма виробами в кооперції з м.Києвим (фото 6). На другій сторінці згадується заслуга ТАПОіЧ у виготовленні центроплану та консолей літаків Ан-124 та Ан-225, на фото транспортування літаком Ан-22 (фото 7).
   
   
2. Показано 3 фото з книги ТАПОіЧ та програми: «Створювачі крилатих машин», а саме: виготовлення консолей Ан-124 та центроплана на Ан-225 та їх встановлення на спині літака Ан-22. (Фото 8 і 9).
   
   

   

   Складання перших комплектів консолей крила та центроплану на ТАПОіЧ та подальше транспортування їх (більше 100 рейсів) до м. Ульяновська та м.Київ, що зайняло за часом понад 10 років (фото 10).

   

3. На сторінках книги «Неперевершений Руслан та його творці» видання м.Києва відведено велике місце ТАПОіЧ у створенні цих унікальних літаків. Зокрема: показаний цех із виготовлення довгомірних деталей та транспортування консолі крила з Ташкента. (Фото 11).
   
   

   Перший політ літака Ан-22 із консоллю крила Ан-124 на спині описаний на другій сторінці (фото 12).

   

4. На фото 13 показано традиційну пляшку шампанського в руках Генерального конструктора О.К.Антонова та посилання на кількість відправлених консолей крила та центроплану літака Ан-124 та Ан-225 з Ташкента.
   
   
5. На фото 14 описується спільна робота виробничників та конструкторів з виготовлення консолей крила Ан-124. Згадуються добрим словом працівники ТАПОіЧ М.Я.Тросман (поч. виробництва) та В.Г.Чевтаєв (поч.КБ Головного конструктора).
   
   
6. Фото 15 для мене пам'ятний моїм учителем та наставником, а саме, колишній Головний технолог ТАПОіЧ, родоначальник впровадження КМ в авіації, Г.Г.Кантер у 1952р. направив мене після закінчення технікуму до техбюро цеху 2, де поч. техбюро був С.Скляревський. Потім Г.Г.Кантер виїхав до Києва, де очолив Технологічний відділ ОКБ.
   
   
7. На фото 16 іншим учасником Києва описується спільне виготовлення консолей крила та інших деталей літака Ан-124 на ТАПОіЧ, згадується Головний інженер заводу В.Н.Журавльов.
   
   
8. Фото 17 цікаве тим, що на фото представлені керівництво ОКБ Антонова та керівництво МАП, які відвідували ТАПОіЧ під час виготовлення агрегатів літаків АН-124 та Ан-225. Особливо пам'ятні зустрічі з О.К.Антоновим, його дружиною, Головним прочністом ОКБ Є.І.Шахатуні та організатором філії ОКБ на ТАПОіЧ поч. главку МАП А.В.Болбот.
   
   
9. Якийсь час наше ОКБ очолював І.Г.Єрмохін (фото 18), згодом провідний конструктор літака Ан-124 у Києві. Він залишив гарне враження своєю безпосередністю та творчим підходом до питань доведення деталей літаків Ан-124 та Ан-225. На жаль, сумісні фото з ним не збереглися. У книзі також згадуються Генеральний директорТАПОІЧ В.Н.Сівець та Головний інженер заводу В.Є.Каль.
10. І насамкінець, хотілося б навести витримку автора М.Якубовича книги «Невідомий Антонов»: «Значну роль у освоєнні літаків відіграв роль колектив філії ОКБ О.К.Антонова, який з 1961 року очолювався П.В. у 250 конструкторів та, після об'єднання зі СКО у 900 співробітників служби Головного конструктора заводу.
11. Чекатимемо нових видань про ТАПОіЧ.

З повагою, Радику.

Ан-124-100 «Руслан» і найбільший у світі транспортний літак Ан-225 «Мрія», 25 років від дня першого польоту якого ми відзначатимемо в грудні цього року, як і раніше, впевнено лідирують на ринку повітряних перевезень великогабаритних та нестандартних вантажів .

Найчастіше вони є єдиними транспортним засобом, здатним ефективно виконати поставлене завдання

Про це кореспондентові розповіли у прес-службі ДП «Антонов».

Декілька таких перевезень було виконано літаками авіакомпанії «Авіалінії Антонова», транспортного підрозділу ДП «АНТОНОВ», у червні 2013 року.

Модернізований Ан-124-100 "Руслан"

Так, літак Ан-124-100 доставив лопаті вітрової турбіни електростанції з Вічіти, США (Wichita, USA) до Скридструпу, Данія (Skrydstrup, Denmark). Перевезення було виконано на замовлення Geodis Wilson Denmark A/S для компанії SIEMENS. Зважаючи на габарити лопаті (35,4м х 3,67м х 3,5м), ефективно цей вантаж міг перевезти тільки літак Ан-124-100, довжина вантажної кабіни якого 36,4 м.

Літак Ан-124-100 доставив лопаті вітрової турбіни електростанції з Вічіти, США (Wichita, USA) до Скридструпу, Данія (Skrydstrup, Denmark)

Фахівцями всіх залучених сторін було спільно опрацьовано та погоджено технологію завантаження такого довгомірного та великогабаритного вантажу, відповідно до якої літак був відповідним чином підготовлений.

Рейс був спланований і виконаний у необхідний термін відповідно до затвердженого графіка. Це дозволило Замовнику розпочати випробування лопаті у найкоротші терміни.

Найбільший в даний час літак у світі Ан-225 "Мрія" (Мрія)

Декілька рейсів у червні виконав і найбільший у світі літак Ан-225 «Мрія». Він перевіз великогабаритне обладнання для суднобудування з Манчестера (Великобританія) до Сеулу (Південна Корея).

Перевезення було здійснено на замовлення компанії Korean Express GmbH для компанії SAMSUNG Heavy Industries Co, Ltd. Для навантаження/розвантаження використовувалося спеціальне обладнання, розроблене фахівцями "Антонов".

Ан-225 «Мрія» перевіз великогабаритне обладнання для суднобудування з Манчестера (Великобританія) до Сеула (Південна Корея)

Наприкінці червня літак Ан-225 "Мрія" доставив промислове обладнання загальною вагою 140 тонн із Сеулу (Південна Корея) до аеропорту Базель (Франція/Швейцарія). Замовником цього чартерного рейсу виступила компанія Chapman Freeborn.

Літак Ан-225 забезпечив доставку необхідного обладнання за один рейс у найкоротші терміни і дешевше, ніж якби перевезення виконували два рейси літака Ан-124-100 "Руслан".

У квітні 1973 р. після закінчення Московського авіаційного інституту я розподілився на Київський Механічний Завод (я родом із с. Великополовецьке Київської області), де генеральним конструктором був О.К. Антонов. Я потрапив у створену 4 місяці тому нову бригаду втомної міцності, де був лише один керівник Г.Ю. Бенгус, і я пізніше став його заступником.

Справа в тому, що 1972 р. під Харковом зазнав катастрофи пасажирський Ан-10, а також під Куйбишевом у польоті льотчики почули, як у районі центральної частини крила Ан-10 щось тріщить. Дивом не сталося катастрофи. Комісія МДА та МАП визначила, що причиною стало втомливе руйнування центроплану крила. У результаті наказом з МАП у всіх ОКБ СРСР було утворено такі бригади. Раніше в СРСР ресурс літаків визначався за результатами ресурсних лабораторних випробувань натурних зразків планерів літаків, які розраховувалися лише на статичну міцність, а також за результатами експлуатації літаків, так званих лідерів (Великий наліт у порівнянні з рештою парку літаків і більш часті та ретельні огляди).

Літак Ан-124 «Руслан» №01-01 у створенні та будівництві якого автор брав безпосередню участь (крило, силові деталі фюзеляжу та ін.)

Також із численних джерел було відомо, що пасажирські літаки виробництва США мають дуже високі ресурси – 60-100 тис. л. год., тоді як і СРСР тоді ресурси становили до 30 тис. л.ч.

Застосування пресованих панелей та розробка нових сплавів

Завданням нової бригади була розробка методик розрахунку ресурсу літаків на стадії проектування. Оскільки досвіду було мало, то намагалися максимально скористатися доступним зарубіжним досвідом, роботами, що проводилися в інших ОКБ, а також результатами випробувань натурних літаків КМЗ. Проводили втомні випробування зразків та елементів авіаційних конструкцій. Основними були зразки з отвором, для розрахунків регулярних перерізів та вуха, для розрахунків нерегулярних (поперечних стиків) перерізів конструкції. На підставі цих випробувань та матеріалів розроблялися методики розрахунку крила, фюзеляжу, оперення та інших складних елементів конструкції планера. Пізніше почали проводити розрахунки та випробування на швидкість зростання тріщин та залишкову міцність зразків та елементів конструкції. Ці роботи проводив С.П. Малашенко. Всі ці напрацювання вперше були використані для проектування Ан-72, а потім Ан-74. Причому міцні з переляку (їх реально хотіли ув'язнити за катастрофу Ан-10, але Антонову і Балабуєву вдалося переконати генерального прокурораСРСР, що це неправильно) заклали такий запас міцності, що не змогли зруйнувати крило у процесі статичних випробувань. Це дозволило забезпечити максимальну вантажопідйомність 10 т, що значно вище за вимоги ТЗ.

У цей час у лабораторії статичних випробувань проводилися ресурсні випробування натурного планера Ан-22. І там дуже рано почали з'являтися тріщини, особливо у поперечних стиках крила. І було оголошено, що тому, хто знайде тріщину, заплатять 50 руб. У пошуках тріщин ми лазили цим крилом, як таргани, Але їх знаходили фахівці відділу випробувань, в основному, неруйнівними методами контролю. Пізніше, коли вже виникло розуміння причин виникнення таких ранніх тріщин, ми зрозуміли, що був винен не лише сплав, а й конструктори та міцні, які це проектували.

У Шахатуні виникли сумніви щодо того, що рівень ресурсних характеристик вітчизняних сплавів був такий самий, як у їхніх зарубіжних аналогів, і вона в 1976 р. доручила мені провести порівняння втомної довговічності. Дуже складно це зробити, т.к. були суттєві відмінності – у нас зразки з отвором, у них – з бічними надрізами; у нас частота випробувань 40 Гц, у них – 33 Гц. Не завжди збігалися і режими випробувань: пульсуючий навантаження або симетричний цикл. Тим не менш, перелопавши купу іноземних джерел, вдалося підібрати трохи переконливих результатів, де ми показали деяку перевагу зарубіжних сплавів над вітчизняними за втомною довговічністю. Було підготовлено невеликий звіт, його підписав у Є.А. і думав, що у О.К. вона підпише сама. Але вона послала мене. І ось я, молодий фахівець, потрапляю до Антонова зі звітом та супровідним листом, яким цей звіт надсилався керівникам галузевих інститутів ЦАГІ, ВІАМ та ВІЛС. А листа Шахатуні написала досить жорсткий. Я показую все це Антонову, а він каже, що листа треба виправити і пом'якшити, що сам і робить. Я заперечую, т.к. його вже погодила Шахатуні, потім О.К. дуже м'яко та делікатно розповідає мені, чому треба переробити листа.

Незабаром нам з'явилася можливість вивчити конструкцію зарубіжних літаків. У Шереметьєво зазнав катастрофи ДС-8 японської авіакомпанії, а потім Кольському п-вівинищувачами був «посаджений» В-707 корейської авіакомпанії, який заблукав і потрапив у повітряний простірСРСР.

У ММЗ С.В. Ілюшин були зібрані шматки конструкцій, і Шахатуні послала мене, щоб я відібрав необхідні зразки для досліджень і вивчення. Також випробування їх проводилися і в ЦАГІ, зокрема, на живучість (тривалість зростання тріщини та залишкова міцність за наявності тріщини).

Результатом цих досліджень та ін. згодом стало широке застосування в конструкції Ан-124 кріплення з натягом та сплавів високої чистоти, підвищення культури та якості у серійному виробництві, впровадження нових технологічних процесів, зокрема, дробоструминної обробки панелей та деталей та ін., що дозволило суттєво підвищити ресурс та корозійну стійкість силових конструкцій.

Було проведено величезний обсяг дослідницьких, науково-прикладних та конструкторських робіт, а також враховано негативний досвід експлуатації С-5А - ранні втомні пошкодження крила в експлуатації. Вони так намагалися зменшити масу конструкції планера, що зовсім забули про ресурс. Коли вони почали здійснювати інтенсивні перевезення під час війни у ​​В'єтнамі, виявили появу тріщин у крилах і спочатку були змушені зменшити масу вантажу, а потім поміняти на всіх літаках крила на нові з більш високим ресурсом.

Гостро стояла проблема вибору напівфабрикатів (пресовані панелі чи катані плити) виготовлення силової конструкції крила Ан-124. Справа в тому, що за кордоном для крил пасажирських літаків, які мають величезний ресурс, застосовуються катані плити з приклепаними до них стрінгерами (виняток становлять військово-транспортні С-141 та С-5А, де використовуються пресовані панелі), а в СРСР більше застосовувалися пресовані панелі, де обшивка та стрінгер становлять одне ціле. Це було пов'язано з тим, що для виробництва Ан-22 та з урахуванням перспективи в галузі були розроблені та побудовані унікальні горизонтальні преси на 20000 т для виготовлення пресованих панелей та вертикальні преси на 60000 т для виготовлення великогабаритних штампувань. Такого обладнання не було ніде у світі. Наприкінці 1970-х такий вертикальний прес купила у СРСР навіть металургійна фірма «Пішини» у Франції. У крилах Ан-24, Ан-72, Ан-22, Іл-62, Іл-76, Іл-86 та ін широко застосовувалися пресовані панелі і тому на серійних авіазаводах було обладнання та технології їх виготовлення.

На початку 1970-х у Радянському Союзі розглядалася можливість закупівлі у фірми Боїнг пасажирського широкофюзеляжного В-747. У Еверетт, де будували ці літаки, літала велика делегація керівників МАП, ОКБ та інститутів. Їх вразило побачене з виробництва і, особливо, автоматична клепка панелей крила, і навіть те, що ресурс цього літака становив 100000 л. ч. Потім фахівці фірми Боїнг прилітали з доповідями про В-747 до СРСР, де брала участь і Єлизавета Аветівна. Після приїзду до Києва вона збирала нас та розповідала про цю зустріч.

Вражені побаченим на Боїнгу, всі галузеві інститути зайняли позицію, що треба крило Ан-124 робити збірної конструкції з катаних плит! Ми ж зайняли позицію, що крило треба робити із пресованих панелей. І тут, як то кажуть, знайшла коса на камінь. Наші конструктори та технологи показали, що у разі застосування пресованих панелей із закінченням можна застосувати фланцевий стик, а не зрізний, що спрощує стикування кінцевої та центральної частини крила та знижує трудомісткість, спрощує герметизацію кесона крила. Але нам треба було ще довести, що й ресурсні та вагові характеристики такого крила будуть не гіршими.

Ми підготували та узгодили з інститутами велику Програму порівняльних випробувань, і влітку 1976 я полетів на Ташкентський авіазавод, де керівником нашої філії був І.Г. Єрмохін. У цей час тут будували Іл-76, крило якого робили із пресованих панелей. Мені виділили у помічники К.І. Демидова, і ми відібрали 10 пресованих панелей зі сплаву Д16Т, які відрізнялися в межах допуску за міцністю та хімскладом. Згідно з «Програмою...», завод мав виготовити сотні різних зразків різних розмірів для випробувань на втому та живучість та розіслати їх у ЦАГІ, ВІАМ та КМЗ. Виконання цієї роботи, не специфічної для серійного заводу, потім і забезпечували Єрмохін з Демидовим. Потім я поїхав до МАП, де керівництво КМЗ вирішувало питання, щоб мене прийняли на Воронезькому авіазаводі, а також погодили та виконали Програму випробувань. З Москви я поїхав до Вороніжа, де виробляли Іл-86, у конструкції центральної частини фюзеляжу якого застосовувалися катані плити сплаву Д16Т. Я відібрав 3 плити, погодив Програму, вирішив усі питання та ознайомився із заводом.

Завдяки величезним зусиллям Шахатуні та керівництва КМЗ було отримано від МАП кошти та закуплено спеціальне випробувальне обладнання фірми «Шенк» (США), на якому проводилися різні випробування великогабаритних конструктивних зразків. Займався цим питанням В.В. Муратів. Було закуплено і менш потужне обладнання, та організовано бригаду під керівництвом Г.І. Ханіна, яка займалася численними випробуваннями невеликих зразків. Потім Е.А. створила бригаду фрактографічних досліджень та «вибила» спеціальний мікроскоп для досліджень тріщин. Керівником бригади було призначено Л.М. Бурченкова, висококваліфікований спеціаліст у цій галузі. У всіх цих питаннях та за рівнем довіри до отриманих результатів ми за дуже короткий строкдосягли рівня лабораторій ЦАГІ та ВІАМ, які вважалися найкращими в СРСР!

В результаті виконаних випробувань у 3 лабораторіях сплаву Д16Т було показано:

• пресовані панелі перевершують катані плити за статичною міцністю на 4 кг/мм2;
• пресовані панелі перевершують катані плити за втомною довговічністю в 1.5 рази;
• швидкість зростання тріщини втоми в пресованих панелях нижче в 1,5 рази, а в'язкість руйнування КС вище на 15%.

Далі була величезна робота ВІЛС і ВСМОЗ з освоєння довгомірних (30 м) панелей із закінченням для кінцевої частини крила, великогабаритних профілів для лонжеронів і масивних пресованих смуг для центральної частини крила, технології їх виготовлення, а також з лиття великогабаритних унікальних обладнання. Слід зазначити, що ВРМОЗ був найбільшим металургійним заводом. Він виготовляв усі види великогабаритних пресованих та штампованих напівфабрикатів для більшості літаків марки Ан, тому ми мали дуже тісні та близькі зв'язки. На заводі для виплавки алюмінієвих сплавівзастосовувалися електричні печі (інших - газові), що підвищувало чистоту металу. Також усі титанові заготівлі для літаків, і напівфабрикати для корпусів підводних атомних човнів виготовлялися на цьому заводі, не кажучи вже про заготівлі лопаток для реактивних двигунів та багато іншого.

Вимоги до ресурсу з боку Замовника (військових) для стратегічного військово-транспортного Ан-124 були дуже легкими – це 16000 л. ч. та 4000 п., причому близько 60-70% польотів тренувальні, тобто без корисного навантаження. Проте керівництво КМЗ вирішило, що негідно створювати такий унікальний літак із таким маленьким ресурсом. І, надалі, життя підтвердило їхнє передбачення.

У січні 1977 р. керівництвом КМЗ було ухвалено рішення про створення групи «Конструкційна міцність металів» і мене призначили керівником. В Україні вже працював Е.А. Захаренко, і мені треба було знайти найкращих хлопців для цієї роботи. Мені вдалося підібрати відмінних (переважно) молодих фахівців: І.С. Воронцова, потім В. Кузнєцова, які займалися алюмінієвими металами, В.В. Гречка - титанові сплави, та А.П. Ковтуни - конструкційні сталі. Пізніше Е. А. запропонувала розширити дослідження і ми взяли А.І. Ніколайчика, який займався залишковою напругою у штампуваннях та деталях з них. Ці фахівці проводили величезний обсяг досліджень, аналіз отриманих результатів, аналіз зарубіжної літератури, обробку результатів та складання звітів та ін. Оскільки я значну частину часу проводив у тривалих відрядженнях на металургійних та авіаційних заводах (для вирішення виробничих питань мене туди посилав перший заступник генерального конструктора та головний конструктор літаком Ан-124 Балабуєв), то групою фактично керувала Шахатуні.

Транспортний літак Ан-124 "Руслан", 1985 рік.

У відділі РІО-1 було організовано величезну роботу з вивчення зарубіжного досвіду з різних напрямам. Виписувалися вітчизняні та зарубіжні наукові журнали. Спеціально введеним у штат відділу перекладачем М.М. Шнайдманом проводилися пошукові роботи з усього нового в галузі міцності, ресурсу, матеріалів та сплавів. Усе це перекладалося, аналізувалося та впроваджувалося. Наприклад, під час війни у ​​В'єтнамі зазнав катастрофи новий F-111А. Результати досліджень виявили, що причиною став незначний виробничий дефект, від якого передчасно і з'явилася тріщина. За кордоном розпочалися роботи у цьому напрямі, і ми тут не відставали. На численних та звичайних та конструктивних зразках проводилися випробування та відпрацьовувалися методики розрахунків С.П. Малашенковим. Більшістю робіт із досліджень на конструктивних зразках вид. 400 керував О.Т. Василевський.

Оскільки за тривалий час роботи з металургами, вивчення спеціальної літературиі зарубіжних досліджень я вже почав розуміти деякі закономірності в галузі створення сплавів і був добре знайомий і з фахівцями, і з керівниками інститутів та металургійних заводів, то з'явилася ідея створити сплави конкретно для Ан-124, благо, які були потрібні характеристики – мені було відомо . У ВІЛС була команда друзів-однодумців з величезними знаннями та бажанням виконувати цю роботу - О.М. Дріц, В.Б. Зайковський, Г.І. Шнейдер та ін.

Для нижніх панелей (працюють у польоті на розтяг) крила пасажирських та транспортних літаків застосовувалися середньоміцні (44-48 кг/мм2) сплави, де основним легуючим елементом була мідь: 2024, Д16 та їх похідні. Ці сплави мають високий рівень втомної довговічності і живучості. Вони мають порівняно низьку корозійну стійкість. Оскільки рівень напруг в нижніх панелях крила визначається (за винятком кінців крила, де товщина настільки мала, що визначається конструктивно) лише ресурсними характеристиками, їх значне поліпшення підвищує вагову віддачу і ресурс. У разі застосування пресованих панелей, важливо було також гарантовано отримувати нерекристалізовану структуру. Цьому сприяє введення невеликої кількості цирконію в метал. Для верхніх панелей (працюють у польоті на стиск) крила застосовувалися високоміцні сплави на основі цинку. Ці сплави також широко застосовувалися для крил винищувачів та бомбардувальників. Тому всі зусилля були спрямовані на те, щоб дещо підвищити межі міцності та плинності та суттєво – ресурсні характеристики.

Але ми мали й інші проблеми. Для виготовлення довгомірних панелей та масивних пресованих смуг, поковок та штампувань необхідно відливати великогабаритні зливки діаметром до 1200 мм, і ми фізично не могли йти на високе легування. Особливість транспортних літаків – високе розташування крила, щоб наблизити фюзеляж до землі та спростити завантаження вантажів. В результаті необхідно застосовувати дуже потужні силові шпангоути, також кронштейни кріплення шасі, силові низинки в районі кріплення передніх стійок і порога заднього вантажолюка. У літаках із нижнім розташуванням крила такі масивні напівфабрикати та деталі з них не потрібні.

Також, у цей час стало відомо, що домішки заліза і кремнію, які є у всіх цих металах, значно знижують живучість. Тому вміст їх у сплавах треба було максимально знижувати. Розробка нових сплавів - справа одного року, т.к. треба провести великий комплекс досліджень та відпрацювань спочатку в лабораторіях інститутів, а потім у виробництві та ОКБ.

Ми тільки почали проводити ці роботи, а вже треба було визначатися, а що ж застосовувати для проектування та виготовлення Ан-124? На підставі отриманих знань було прийнято такі рішення: нижні панелі крила - пресовані панелі сплаву зі сплаву Д16 очТ (оч - дуже чистий); верхні панелі крила - пресовані панелі зі сплаву В95очТ2; поковки та штампування зі сплаву Д16очТ. Також широко застосували у конструкції планера листи та профілі з алюмінієвих сплавів підвищеної чистоти (пч). У відповідальних силових конструкціях планера та шасі застосовані деталі з титанового сплаву ВТ22 та високолегованої сталі ВНС5. Листовий настил підлоги вантажної кабіни виконаний з листів сплаву титанового ВТ6. Також титанові сплави широко застосовані в літакових системах, зокрема повітряних.

Ми застосували великогабаритні довгомірні (30 м) пресовані панелі із законцюванням та профілі для лонжеронів. Велика довжина обрана тому, ніж робити додатковий поперечний стик, т.к. це маса та трудомісткість. У Верхній Салді, де виготовляли ці напівфабрикати, не було обладнання для їх загартування та розтяжки. Таке устаткування був у Білій Калітві, т.к. там планували розгорнути виробництво довгомірних катаних плит. Але прокатний стан, куплений за кордоном, стояв і іржавіли в ящиках. Для доставки цих панелей спочатку у Білу Калітву, а потім у Ташкент, де виготовляли крило, зробили спеціальну залізничну платформу. І ось мене викликає головний контролер КМЗ В.М. Панін і каже, що треба поїхати на металургійний завод у Білу Калітву подивитися, як там ідуть справи. Ми втрьох, включно з начальником виробництва О.Г. Котляра поїхали туди. Там уже була перша партія панелей. А цех щойно збудували, і заводчани не знали, з якого боку до цих панелей підходити. Начальство покотилося і поїхало до Києва, а мене залишили у заручниках. Якщо Верней Салде панелі при загартовуванні опускалися вертикально, то тут горизонтально, т.к. неможливо побудувати ванну глибиною 31 м-код і миттєво опустити туди панель. При опусканні панелі, нагрітої до температури приблизно 380 °, в холодну воду температурою 20 °, її скручує страшним чином. Ми витратили місяць, доки не забезпечили прийнятну геометрію. Потім знову експериментальним шляхом визначали необхідну розтяжку напівфабрикатів з метою зняття залишкових напруг і отримання необхідної геометрії. Складності були через різну товщину регулярного перерізу і закінчування і різного ступеня деформації.

Пізніше мені на допомогу прислали провідного конструктора з відділу крила Козаченка О.В. Удвох стало веселіше не лише працювати, а й виживати, тому що ми працювали по 16 год. за добу, т.к. терміни тиснули. Перейшли до наступної стадії – перевірки на наявність дефектів, що виявляються методами ультразвукового контролю. Число таких дефектів (розшарування) усередині металу досягало 3000-5000 шт. І вони не розташовувалися поступово, а якимись плямами. І так уся перша партія панелей. Поїхали до Києва доповідати начальству. Після того, як я доповів П.В., він зібрав нараду у генконструктора. Окрім перерахованих, були головним технологом І.В. Павлов, начальник підрозділу конструкції планера В.З. Брагілевський, начальник відділу крила Г.П. Гіндіне, ми з Козаченком і ще наск. людина. Я коротко доповів про проблеми. Після цього О.К. поставив питання - що робити і які будуть пропозиції? П.В., який як головний конструктор літаком Ан-124 відповідав за терміни, запропонував розрізати панелі та зробити додатковий поперечний стик. Брагілевський довго говорив, але що він пропонував, я так і не зрозумів. Коли мені дали слово, я сказав, що ми постараємося і зробимо довгомірні панелі. Після цього О.К. взяв всю відповідальність він і вирішив продовжити роботу із забезпечення якісних довгомірних панелей. Фактично якість за дефектами забезпечували у Верхній Салді, а чи не Білій Калітві.

Поїхали ми одразу після наради у Білу Калітву. Там була величезна нарада представників інститутів, керівників з Ташкента, яких теж тиснули терміни (вони виготовляли центральну та кінцеві частини крила), також прилетів П.В. Після наради, перед відльотом, Балабуєв відвів мене вбік і сказав – «Що хочеш роби, але забезпеч панелями перший літак!». Ми вже орієнтувалися у кількості дефектів, а й у тому, як вони перебувають у конструкції деталі, т.к. значна кількість металу у процесі фрезерування видаляється. У складних ситуаціях зідзвонювалися з конструкторами, і вони аналізували розташування дефектів та їх вплив на міцність. Протягом кількох місяців, з жовтня 1978 до квітня 1979, ми забезпечили необхідна кількістьпанелей виготовлення першого крила, хоча кількість дефектів у яких досягало іноді до 1000-1500. Я точно не пам'ятаю, але, напевно, близько 50% панелей одружувалися. Велику кількість некондиційних панелей ми забрали до Києва, де потім виготовляли зразки та проводили випробування.

Влітку 1979 р. прийшло нове лихо, тепер уже з Ташкента. Почали розтріскуватися великі заготовки деталей з поковок металу Д16очТ після гарту. Для перших літаків деталі роблять із поковок, т.к. Виготовлення штампів - тривалий процес. У МАП зібрали та терміново відправили туди Комісію із представників ВІАМ, ВІЛС та МАП. Від КМЗ – ми із Шахатуні. Приїхали ми туди, а там близько 10 заготовок деталей уже тріснули. Оскільки поковка – величезна, наприклад, для силових шпангоутів – близько 4 м у довжину, шириною 0.8 м, товщиною 0.3 м та масою до 3 тонн, то її попередньо фрезерують, залишаючи лише чорновий припуск. Це необхідно, щоб швидкість охолодження була високою і деталь мала необхідні міцнісні та корозійні властивості. У цей час приходять нові повідомлення: ще тріснула заготівля і ще. Рахунок пішов уже за 2 десятки!

ВІАМ запропонував сплав В93пчТ2. Оскільки межа міцності цих сплавів однакова (44 кг/мм2), то не довелося змінювати креслення. А оскільки сплав В93 загартовується в гарячій воді, Загартувальних тріщин у великогабаритних заготовках з поковок не виникає, на відміну від сплаву Д16, який загартовується в холодній воді. Написала Комісія Рішення, у якому Є.А. все-таки наполягла, щоб був пункт: продовжити роботи зі сплаву Д16очТ для поковок та штампувань вид. 400.

Навесні 1982 р. П.В. взяв мене на нараду до МАП, яку проводив міністр Силаєв. Розглядалося питання щодо забезпечення напівфабрикатами серійного виробництва Ан-124. Серійне виробництво запустили, не очікуючи на результати льотних випробувань, т.к. СРСР вже дуже відстав від США за кількістю та якістю стратегічних військово-транспортних літаків. Зустрілися у залі засідань, де почали збиратися різноманітні керівники. Потім П.В. каже: «...у мене справи і я пішов, а ти доповідай». Прийшов Міністр, академіки, начальники інститутів та керівники металургійних заводів та Сілаєв запитує, ну де тут доповідач. Я беру плакати та йду їх розвішувати. Коли я готував плакати на наради, Є.А. мене вчила: «Там начальники похилого віку і погано бачать. Тому Ви пишіть на плакатах мало й великими літерами». Спочатку я розповів про сплави, які застосовуються за кордоном, і про те, що ми відстаємо за характеристиками. Іван Степанович запитливо обернувся до керівників ВІАМ та ВІЛС, на що ті почали доводити, що це не так і у нас однаково. Оскільки мене ніхто не підтримав, довелося переходити до другого питання. Доповів про численні дефекти у напівфабрикатах та велику кількістьшлюбу. Тут уже було крити нічим і всі погодились. У протоколі записали, щоб інститути провели роботи та підвищили якість напівфабрикатів з метою значного скорочення шлюбу, а металургійні заводи збільшили кількість напівфабрикатів, що випускаються, для забезпечення серійного виробництва літака.

Вперше у галузі всім напівфабрикатів Ан-124 було впроваджено паспорти, де наводився весь комплекс властивостей. Були використані результати випробувань не лише ВІАМ, а й КМЗ. Також вперше у галузі для цих напівфабрикатів запровадили на металургійних заводах контроль в'язкості руйнування.

Паралельно у ВІЛС протягом 2 років широко розгорнулися роботи щодо дослідження впливу різних легуючих елементів на весь комплекс властивостей. Відливались численні зливки і пресувалися смуги, та якщо з кувальних сплавів кували поковки. Відпрацьовувалася технологія їх виготовлення, температурні режими та режими старіння. Після чого виготовлялися зразки та проводилися випробування на міцність, ресурсні характеристики та корозійну стійкість у ВІЛЗ та КМЗ. У всі досліджувані метали вводився цирконій, як легуюча добавка, т.к. це покращувало ресурсні властивості.

Після великого обсягу досліджень було обрано хімічні складита технологія виготовлення для промислового випробування. Була написана "Програма досліджень..." і я поїхав у Верх. Салду, де домовився з керівництвом про виготовлення дослідної партії довгомірних панелей та великогабаритних поковок Ан-124 із нових сплавів. Потім ці напівфабрикати прибули на КМЗ, де з них були виготовлені зразки та відправлені для випробувань у ВІЛЗ, ЦАГІ та ВІАМ. Результати випробувань підтвердили переваги цих сплавів по всьому комплексу властивостей порівняно зі сплавами, які застосовуються для виготовлення силових конструкцій Ан-124. Потім зателефонував А.М. Дріц і сказав: «Оформлятимемо авторські винаходи на вказаний склад сплавів» і до списку авторів потрібно включити і фахівців ВІАМ. Я сильно обурився і сказав: «А вони навіщо? Адже вони нічого не робили». На що досвідчений у цих справах Олександр Михайлович відповів «якщо ми їх не включимо до авторського колективу, то фіг ми запровадимо ці сплави». Без схвалення ВІАМ неможливо було застосувати щось у літаках. Я також Є.А. та запропонував включити її до складу авторів. Вона обурилася і сказала: «А я то тут до чого? Ви займалися – от і достатньо». Надалі ці сплави отримали нові найменування – 1161, 1973 та 1933.

Після того, як літак уже був запущений у серію та проведено статичні та, частково, втомні випробування (до речі, з ініціативи Є.А. Шахатуні, на 1 екземплярі, що ще нікому у світі не вдавалося) вона зуміла впровадити ці сплави у серійне виробництво Ан-124! Нижні панелі крила стали виготовляти зі сплаву 1161Т, верхні - із 1973Т2, штампування - із 1933Т2. Надалі у всіх нових Ан-225, Ан-70, Ан-148 та ін ці сплави стали широко застосовуватися.

У 1986 р. розробники цих сплавів, включаючи і мене, стали лауреатами Премії Ради Міністрів СРСР.

У 1982 р. прийшов до Є. А. і сказав, що хочу займатися літаками, т.к. у відділі міцності я не мав перспектив. Шахатуні пішла до П.В. і він дав добро на мій переклад у нещодавно створену службу провідних конструкторів Ан-70.

У 1985 р. був призначений керівником групи провідних конструкторів зі створення Ан-225. І тут уже ми одразу впровадили нові алюмінієві сплави 1161Т, 1972Т2 та 1993Т у всіх силових конструкціях крила, фюзеляжу та хвостового оперення. Це дозволило забезпечити небачену у світовому літакобудуванні вантажопідйомність – 250 т, при забезпеченні заданого у ТЗ ресурсі. Безперечно, що надалі цей ресурс буде значно збільшений за аналогією з Ан-124.

Те, що ми розробили і застосували більше 35 років тому в Ан-124, було потім запроваджено на всіх нових Ан: Ан-70, Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-178 та ін. з наших напрацювань застосовує фірма Боїнг у конструкціях новітніх В-787, В-747-8 та ін. У цих літаках широко застосовуються монолітні деталі фрезеровані з алюмінієвих сплавів і, особливо, з титанових сплавів. Справа в тому, що механічна обробка складних по геометрії деталей на сучасних верстатах з високою швидкістю фрезерування, виявляється, значно дешевше у виробництві, ніж виготовлення збірної конструкції, де багато ручної праці. Значно знижується кількість деталей, робочих операцій, робочих місць, елементів кріплення, оснащення і т.д. Боїнг навіть створив з ВСМОЗ (тепер АВІСМА) спільне підприємство з виробництва заготовок та деталей із титанових сплавів.

О. Вовнянко, інженер у розрахунково-дослідному відділі (РІО-1) 1973-75 р.р., провідний інженер, заступник начальника бригади 1975-77р.р., провідний інженер, начальник групи «конструкційна міцність металів» 1977-78 р. .р., провідний конструктор, начальник групи 1978-82 р.р.

Знайшли друкарську помилку? Виділіть фрагмент та натисніть Ctrl+Enter.

Sp-force-hide ( display: none;).sp-form ( display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border -radius: 5px; -webkit-border: 5px; border-style: solid; border-width; repeat: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;). sp-form input ( display: inline-block; opacity: 1; visibility: visible;). -wrapper ( margin: 0 auto; width: 930px;).sp-form .sp-form-control ( background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font- size: 15px; padding-left: 8.75px; border-radius: 4px; ;).sp-form .sp-field label ( color: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;).sp-form .sp-button ( border-radius: 4px ;-moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; color: #ffffff; width: auto; font-weight: 700; font-style: normal; font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container (text-align: left;)

Ан-225 «Мрія» (з укр. Мрія) – є транспортним літаком надвеликої вантажопідйомності. Було спроектовано ОКБ ім. О. К. Антонова у 1980-і роки минулого століття. Є найбільшим літаком у світі. Загалом в одному польоті в березні 1989 року за 3,5 години літак одночасно побив 110 світових рекордів, що саме собою вже є рекордом. Ан-225 було збудовано на Київському Механічному заводі у 1985-1988 роках. Усього було закладено 2 літаки, на даний час один екземпляр Ан-225 знаходиться у льотному стані та експлуатується українською авіакомпанією «Авіалінії Антонова».

Тяжкий транспортний літак Ан-225 «Мрія» насамперед проектувався для задоволення потреб радянської космічної програми, зокрема перевезення вантажів – компонентів ракетної системи «Енергія» та космічних кораблів багаторазового використання «Буран». При цьому літак без проблем міг перевозити вантажі та іншого призначення, які могли розміщуватися як на спині літака, так і безпосередньо в його фюзеляжі. Свій перший політ досвідчений зразок здійснив уже 21 грудня 1988 року. З моменту початку робіт над літаком минуло лише 3,5 роки. Такий короткий термін робіт став можливим завдяки широкій уніфікації агрегатів та вузлів гіганта з уже створеними вузлами та агрегатами літака Ан-124 «Руслан». Давайте простежимо історію літака.

Середина сімдесятих років минулого століття (як, проте, все ще дивно застосовувати це словосполучення!) ознаменувалася значними успіхами в освоєнні космосу. На той час супутникові угруповання СРСР і США перетворилися на невід'ємні компоненти військової та загальноекономічної інфраструктури, на навколоземних орбітах міцно влаштувалися довгострокові пілотовані орбітальні станції, зроблено перші кроки від конфронтації до міжнародного співробітництва у цій галузі. Тоді здавалося, що темпи освоєння космічного простору все більше наростатимуть, а отже, знадобляться нові, багаторазові засоби виведення на орбіти корисних навантажень, які за достатньої частоти використання економічної ефективності перевершать традиційні одноразові ракети-носії.

Під цим гаслом у Сполучених Штатах розгорнулися інтенсивні роботи над багаторазовою космічною транспортною системою "Спейс Шаттл", і незабаром в СРСР, цілком на кшталт того часу, приймається рішення про створення власної системи з близькими характеристиками. 17 лютого 1976 року виходить секретна Постанова ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР 132-51 про створення космічних систем "Буран" та "Світанок", згодом перейменованої в "Енергію". Передбачалося будівництво космічних літальних апаратів небувалих розмірів і ваги, окремі агрегати яких будувалися на підприємствах центральних областей СРСР, а остаточне складання мало проводитися безпосередньо на космодромі Байконур. Таким чином, була потрібна доставка частин ракети-носія і космічного корабля в зібраному вигляді на відстань 1500-2500 км. При цьому проектна довжина деяких із них досягала 60 метрів, а діаметр – 8 метрів. Крім того, залежно від завдання, що виконується на орбіті, "Буран" міг здійснювати посадки на аеродроми, розташовані по всій території. Радянського Союзу- від України до Далекого Сходу. Звідти його потрібно було знову доставляти на Байконур, до місця наступного старту.

Завдання це вражало уяву. Причому не лише своєю грандіозністю у суто технічному сенсі, а й масштабами фінансування, яке можна було б спробувати вибити під неї. Та й слава попереду чекала чимала - чи жарт, мав створити найбільший у світі літак! Проекти майбутнього гіганта негайно представили для розгляду відразу кілька організацій, у тому числі й таких, які, як кажуть фахівці, не дуже замислювалися про шляхи реалізації своїх пропозицій. Все ж таки в такій справі потрібен і конструкторський досвід, і знання специфіки великих літаків, і неабиякі технологічні можливості. Але критика тих проектів до нашого завдання сьогодні не входить. Скажімо лише головне: всі вони передбачали створення абсолютно нового літака, причому літака - підкреслимо ще раз - гігантського, з усіма звідси, що випливають. економічними наслідками. А народне господарство країни розвиненого соціалізму вже давало відчутні збої та програму такого масштабу (на додаток до численних інших!) могло й не здолати.

Тому пропозиція ОКБ О.К.Антонова, яка передбачала створення такого літака з максимальним використанням існуючих компонентів Ан-124, виявилася практично безальтернативною. Воно народилося у відділі перспективного проектування, яким керував О.К.Богданов. Перші ескізи нового літака з'явилися на кульманах бригади загальних видів (начальник-О.Я.Шматко) у другій половині 1983 року, а до літа наступного вигляду машини вже було сформовано. Він передбачав використання відокремлених частин крила " Руслана " , причому у тому вигляді, у якому їх виготовляло Ташкентське авіаційне виробниче об'єднання. Крило виходило значно більшим за рахунок нового центроплана збільшеного розмаху, на якому додатково підвішувалися два двигуни, також застосовані на Ан-124. Фюзеляж подовжувався завдяки вставці додаткових секцій у зону постійного поперечного перерізу, на верхній поверхні встановлювалися вузли кріплення зовнішніх вантажів. Оскільки навантаження на хвостову частину фюзеляжу різко зростали, було запропоновано забрати звідти вантажний люк. Носові опори шасі передбачалося посилити, кількість основних - збільшити до семи з кожного борту, причому чотири їх задніх ряди зробити самоорієнтованими. Природно, хвостове оперення перетворювалося на двокільове. Літак оснащувався системою наддуву та термостатування вантажів на зовнішній підвісці та системою контролю та підтримки тиску в них. Таким чином, з'явився проект літака, який міг не тільки з належним рівнем безпеки транспортувати "Буран" та блоки "Енергії", а й служити першим щаблем для перспективної багаторазової авіаційно-космічної системи, а також використовуватись для перевезення різних вантажів на користь народного господарства.

Повномасштабна розробка нового літака зайняла три з половиною роки. Зазвичай цей період створення будь-якого літального апарату характеризується значною переробкою попереднього проекту, якщо спочатку збиралися використовувати без змін будь-які частини інших літаків. Як правило, етап робочого проектування безжально розбиває подібні ілюзії, але – знову ж таки, як правило, – це не має значення, оскільки замовлення вже в кишені. У цьому випадку, і це хочеться особливо підкреслити, описана вище перша проектна гіпотеза, завдяки високому рівню виконання, майже зазнала змін. У результаті і робоче проектування, і будівництво Ан-225 йшли, загалом, досить гладко - дався взнаки величезний досвід колективу, який створив численне сімейство транспортних літаків і перебував у своїй найкращій формі. Але це зовсім не був період затишшя, навпаки – АНТК ім. О.К.Антонова та сотні інших організацій напружено працювали, втілюючи проект у життя. Загалом схема кооперації з будівництва літака була подібна до тієї, що так блискуче спрацювала при будівництві перших Русланів. Консолі крила та новий центроплан зробив Ташкент, а до Києва їх доставили на спині Антея. Шасі робили в Куйбишеві, елементи гідравлічного комплексу - у Харкові та Москві, у спорудженні багатьох агрегатів літака велику участь взяло Київське авіаційне виробниче об'єднання, загалом було задіяно понад 100 заводів.

Ан-225 народився 30 листопада 1988 року. З'явився в буквальному сенсі - того похмурого дня, коли вогка осінь майже зовсім перетворилася на снігову зиму, літак урочисто викотили зі складального цеху під відкрите небо. Тисячі конструкторів і робітників, які зібралися на мітинг з цієї нагоди, вперше побачили на його борту напис "Mpiя", нанесений напередодні вночі. Пролунали короткі промови, після чого численний колектив творців новоявленого гіганта розійшовся по робочих місцях відзначити факт його народження, чим Бог послав. Літак відбуксували на заводський аеродром і передали до рук випробувальної бригади, а його Генеральний конструктор ще довго відповідав на запитання журналістів, у тому числі й щодо назви. Мрія - це нескінченність людської думки та бажання, - говорив П.В.Балабуєв. - Мрія веде нас уперед і ніколи не зникне, поки жива людина на планеті. І якщо народився літак на українській землі, нехай несе на своєму борту слово з її мови – "Мрія".

Завдяки конструктивній наступності більшості вузлів та агрегатів, ідентичності багатьох елементів бортових систем та обладнання цих літаків вдалося значно скоротити потрібну кількість випробувальних польотів Ан-225. 28 грудня Мрія здійснила другий політ, а 1 лютого 1989 року вже була представлена ​​радянським та зарубіжним журналістам у київському аеропорту Бориспіль. 22 березня став одним із найвизначніших днів в історії Ан-225 - він здійснив політ на побиття світових рекордів. Після ретельного зважування вантажу, маса якого склала 156,3 тонни, та опломбування горловин централізованої заправки паливом Мрія піднялася у повітря. Відлік найвищих досягнень почався відразу після відриву від землі. Вступивши в суперництво з американським "Боїнгом 747-400", якому належав рекорд максимальної злітної маси (404,8 тони), Ан-225 перекрив це досягнення відразу на 104 тонни. У тому польоті було встановлено не 106, як передбачалося, а одразу 110 світових рекордів! У тому числі рекорд швидкості польоту замкнутим маршрутом завдовжки 2000 км з вантажем 155 тонн - 815,09 км/год, рекорд висоти польоту з цим вантажем - 12430 м. Через 3 години 45 хв "Мрія" приземлилася.

Зрозуміло, Ан-225 створювався задля рекордів, і невдовзі літак розпочав виконання своєї прямої роботи. 3 травня 1989 року Мрія стартувала з аеродрому Байконур, несучи на спині свій перший вантаж - повітряно-космічний літак Буран масою понад 60 тонн. За наступні 10 днів екіпаж на чолі з Галуненком виконав кілька випробувальних польотів, в яких було оцінено керованість цієї зв'язки, виміряно швидкості польоту та витрати палива. А 13 травня ця унікальна транспортна система здійснила безпосадковий переліт за 2700 км маршруту Байконур-Київ за 4 години 25 хв, при цьому її злітна маса склала 560 тонн.

Для літака та його творців настала зіркова година. Під час короткої стоянки в Києві на зв'язку двох величезних літальних апаратів, що вражала уяву, прийшли подивитися тисячі людей. Фотографії, зроблені під час перельоту, розмістили, мабуть, усі газети та журнали СРСР. А коли Мрія з Бураном перелетіла до Франції, на 38-й Міжнародний аерокосмічний салон у Ле Бурже, на них уже йшли дивитися сотні тисяч людей з усіх куточків планети. Ан-225 миттєво став світовою сенсацією. «Техніка - диво, на межі того, що можна уявити собі в наш стрімкий час!, Серце переповнене гордістю за міць людського розуму, побачивши цю фантастичну машину, Літак величезний, як ваша Радянська країна», «Спасибі...» - ці захоплені оцінки взяті з важкої різномовної Книги відгуків, що знаходилася на борту Ан-225 під час салону.

Всього до моменту "постановки на прикол" у квітні 1994 року, включаючи комерційні перевезення та участь у виставках, "Мр1я" виконала 339 польотів тривалістю 671 год. Висновок за результатами Державних спільних випробувань Ан-225 ╧01-01, в якому наголошується на практичній відповідності отриманих характеристик літака заданим, було підписано 5 січня 1996 року. Потрібно сказати, що паралельно з Держвипробуваннями йшов процес цивільної сертифікації літака, велике числовиконаних польотів пішло в залік і за цією програмою, а багато польотів було зроблено спеціально. У роботі брали активну участь співробітники Авіареєстрів МАК та України, сертифікаційних центрів двох країн, багато незалежних експертів. Роботи було зупинено, коли до завершення сертифікації залишалося виконати трохи більше 15-20 польотів. Втім, великого значенняцей, загалом, прикрий факт не мав: однаково шанси використовувати літак з комерційною метою тоді наближалися до нуля.

Маятник долі Ан-225, що так стрімко досяг апогею слави, так само різко впав і, здавалося, назавжди застиг у нижній мертвій точці. А літак на довгі роки застиг на околиці гостомельського аеродрому. Головні завдання, для вирішення яких створювалася "Mpiя", зникли із закриттям програми "Бурана", сподіватися ж на комерційний успіх при перевезенні звичайних вантажів тоді не доводилося - різкий перехід до світових цін на паливо призвів до падіння в країнах СНД попиту на повітряні перевезення, зокрема унікальні. А за кордоном роботи не вистачало навіть для порівняно нечисленного парку "Русланів". Подальша доля гіганта представлялася вельми невизначеною, і поступово з нього почали знімати двигуни, окремі блоки бортового обладнання і встановлювати їх на "Руслани", що перетворилися на найважливіше джерело існування для авіаційного комплексу "Антонов". Благо, всі ці дорогі агрегати цілком підходили на обидва типи літаків - ще один позитивний наслідок рішення щодо розробки Ан-225 на основі Ан-124.

Але і в цих умовах творці чудо-літака не втрачали оптимізму та напружено працювали над можливими варіантами його застосування. Пошук розгорнувся ще до розпаду Радянського Союзу. Так, 21 червня 1991 року у штаб-квартирі Європейського космічного агентства у Парижі відбулася презентація міжнародної авіаційно-космічної системи для досліджень навколоземного простору, що складалася з Ан-225 та 250-тонного багаторазового. космічного апарату Interim HOTOL, що розробляється англійською компанією "Бритіш Аероспейс". Два літальні апарати майже ідеально підійшли один до одного, адже Ан-225 спочатку проектувався для повітряного старту подібних виробів. Реалізація цього проекту реально обіцяла приблизно чотириразове зниження вартості виведення корисного навантаження на орбіту порівняно з вертикальним стартом. Окрім іншого, "Хотол" міг би ефективніше за інші апарати вирішувати завдання доставки екіпажів на орбітальні станції та проводити їх евакуацію звідти в аварійних ситуаціях. Однак дуже скоро у проекту виявилася дуже серйозна вада - повна відсутність державного фінансування. А приватні інвестори, як виявилося, воліють вкладати гроші лише туди, де швидко повертаються. Якщо період до отримання прибутку тривалий, то інвестора знайти майже неможливо. Ця велика істина зіграла в долі проекту "Мрія-Хотол" фатальну роль.

Хоч як це сумно, але абсолютно аналогічна доля спіткала добрий десяток проектів застосування Ан-225. До середини 1990-х років на НВО "Блискавка" набула закінченого вигляду система МАКС (Багаторазова Авіаційно-Космічна Система), яка передбачала доставку на орбіту 8,5-10 тонн корисного навантаження в пілотованому варіанті та 18-19 тонн - у безпілотному. Цікаво, що незважаючи на просування робіт по системі в вкрай повільному темпі, МАКС все ще не застаріла і досі залишається однією з найперспективніших авіаційно-космічних систем (АКС). На базі Ан-225 та окремих блоків ракети-носія "Зеніт-2" була спроектована АКС "Світязь", здатна виводити на низькі орбіти до 8 тонн корисного навантаження. Можливо, цій системі пощастить більше за інших, адже її розробка увійшла до Проекту Української космічної програми на 2002-06 роки.

Влітку 2000 року, практично відразу після завершення програми сертифікаційних випробувань Ан-140, на Ан-225 почалися відновлювальні роботи. АНТК ім. О.К.Антонова розгорнув їх на власні гроші спільно з ВАТ "Мотор Сiч", яке власним коштом поставило двигуни і взяло на себе зобов'язання щодо їх експлуатаційного супроводу. Частка запорожців у витратах на відновлення літака та, відповідно, у майбутніх прибутках становить 30%. Крім того, на договірній основі до роботи підключилася велика кількість інших підприємств, які поставили для Ан-225 нові або відремонтували старі блоки обладнання, складові бортових систем, окремі елементи конструкції. Особливо великий перелік робіт виконав Ульянівський авіаційно-промисловий комплекс, який досі продовжує випуск "Русланів". "Жодної копійки з кишені платників податків України ми не взяли", - так відповідав П.В.Балабуєв на численні питання преси щодо вартості робіт, що виконуються.

До середини листопада було завершено діагностику стану планера та систем літака, виготовлено, відремонтовано або придбано більшість необхідних деталей та елементів обладнання, розпочато монтаж двигунів. Принагідно йшла модифікація Ан-225 у повноцінний комерційний літак, здатний літати по всьому світу без обмежень. (Нагадаємо, що спочатку «Мрія» призначалася лише для польотів усередині СРСР). Машину оснастили системами попередження зіткнень у повітрі та на землі, забезпечення польотів із скороченими інтервалами вертикального ешелонування, а також новими радіостанціями відповідно до вимог ІКАО. Крім того, у зв'язку з майбутніми перевезеннями всередині фюзеляжу моновантажів масою близько 220 т було посилено вантажну підлогу та передню рампу. У лютому 2001 року завершився монтаж двигунів, у березні – відновлення працездатності численних систем, а 9 квітня готовий літак викотили з цеху та передали випробувачам.

День 7 травня 2001 року увійшов в історію і літака, і всієї України, і авіаційних вантажних перевезеньв цілому. Цього дня відбувся "другий перший" зліт, якщо завгодно, друге народження гіганта. Пройшовши ретельні наземні перевірки, виконавши десятки руліжок і пробіжок гостомельським аеродромом, "Mpiя" під бортовим позначенням UR-82060 після семирічної перерви знову піднялася в повітря і, керована екіпажем А.В.Галуненко, здійснила15. І знову, як і 12 років тому, про неї заговорили по телевізору, авіаційні журнали розмістили фоторепортажі про політ, на подію відгукнулися майже всі газети.

Протягом місяця Ан-225 виконав близько 20 випробувальних польотів без жодних серйозних подій, продемонструвавши досить високу надійність та успішно завершивши програму сертифікації. А 26 травня під час публічного показу літака на церемонії відкриття нової ЗПС у київському аеропорту Бориспіль голова Міждержавного авіаційного комітету СНД Т.Г.Анодіна вручила його розробникам сертифікат типу. Потім "Мрія" вирушила до Франції, де демонструвалася на 44-му Міжнародному авіаційно-космічному салоні в Ле Бурже. Граціозні польоти Ан-225 у паризькому небі здобули високі оцінки фахівців та викликали захоплення у відвідувачів. Втім, для антонівських літаків це не новина, і часи, коли заради цього літали до Парижа, давно минули. На найпрестижнішому авіасалоні світу "Мрія" шукала замовників. А поки професіонали вели переговори, гості салону вважали за свій обов'язок особисто відвідати найбільший літак світу. З 300 тисяч людей, які побували на виставці, не менше 200 тисяч пройшли вантажною кабіною Ан-225, залишивши в Книзі відгуків понад 2000 побажань та розписів. Ось що розповідає заступник головного конструктора А.Г.Вовнянко: "Під час виставки Ан-225 відвідало чи не більше народу, ніж усі інші літаки, разом узяті. З ранку і до вечора до нас йшов суцільний потік по 5 людей у ​​ряд, а на інші літаки заходили по 1 -2 особи. Крім нас, глядацький інтерес викликали "Боїнг" С-17 і ербасівська "Білуга".

"У Парижі "Мрія" досягла потрібного ефекту і викликала інтерес саме в тому напрямку, в якому ми і планували, - наголосив на прес-конференції за підсумками виставки заступник голови Держкомітету промполітики В.П.Козаков. - Ан-225 з'явився дуже своєчасно: на ринку перевезень є великогабаритні вантажі, які на Ан-124-100 не доставиш.

Свій інтерес до експлуатації «Мрії» виявила авіакомпанія «Волга-Дніпро», яка є лідером на ринку перевезень надважких та негабаритних вантажів. Гендиректор А. Ісайкін повідомив про перспективи використання повітряних кораблів такого типу, яких потрібно 2-3 одиниці. На його думку, перспективні розвитку ринку перевезень у цьому сегменті становлять близько 2-3 млрд доларів.

Президент авіакомпанії «Авіалінії Антонова» К.Лушаков заявив, що запуск супутникових апаратів з Ан-225 коштуватиме значно дешевше, ніж використання інфраструктури космодрому. При цьому Ан-225 не складатиме конкуренцію проекту «Політ», яка передбачає запуск супутникових систем із «Руслана». Істина у тому, що проект «Політ» передбачає запуск т.зв. «легких» супутників масою до 3,5 тонн, а з «Мрії» можна випускати в космос конструкції середнього типу масою до 5,5 тонн.

А ось із оновленими проектами Заходу – літаком A3ХХ-100F фірми Airbus та повітряним кораблем 747-X корпорації Boeing (вантажопідйомність – не більше 150 тонн) – Ан-225 почне чесну конкурентну боротьбу. Шансів перемогти їх чимало. Виробником найбільшого "транспортника" буде, напевно, авіазавод у м. Ульянівську.

Саме літаку Ан-225 Мрія належить абсолютний рекорд вантажопідйомності в авіації – 253,8 тонни. Найбільш довгомірний вантаж – понад 42 метри. Найбільший моно вантаж - 187,6 тонни.

Сьогодні транспортний літак Ан-225 Мрія продовжує успішно виконувати поставлені перед ним завдання, перевозити понад важкі або негабаритні вантажі. Також Ан-225 Мрія дуже часто бере участь у різноманітних виставках та авіа салонах.

На жаль у бойовому строю поки що лише один Ан-225 Мрія. Другий літак Ан-225 Мрія ще не закінчено, будівництво його продовжується на авіазаводі імені Антонова, на думку різних фахівців, ступінь готовності другого Ан-225 Мрія можна оцінити приблизно у сімдесят відсотків.

Основна складність заважає завершити будівництво другого Ан-225 Мрія - фінансування. Для завершення монтажно-складальних робіт необхідна сума 90 мільйонів доларів США. Для повного завершення робіт з урахуванням випробувань авіабудівникам необхідно ще 40 мільйонів доларів.