Ідея відвідати Тибет розбурхувала уяву давно, і вирішальною причиною реалізації задуму була можливість проїхати Цинхай-Тибетською залізницею. Кожен із величезної армії залізничників іноді стає і споживачем послуг рідного транспорту, тому було цікаво подивитися на заморське диво – найвищу залізницю у світі.
Ще до від'їзду нам вислали в електронному вигляді проїзні документи: невеликий (розміром з сигаретну пачку) квиток рожевого кольору, з якого можна було (більшість тексту набрано китайською) зрозуміти тільки дату, час, номер поїзда, вагона, місця, станцію відправлення та прибуття та його вартість. Ідентифікувати свій квиток можна було за вказаним унизу ліворуч номером паспорта. Самі квитки нам мали видати по приїзду, але про це пізніше.
Отже, валіза, аеропорт, літак і трансфер на залізничний вокзал Пекіна (загалом їх п'ять, чотири з яких звуться частин світу – південний, північний, східний і західний). Пекінський вокзал розташований у центрі столиці, і величезна привокзальна площа зустріла нас не просто звичайною вокзальною метушкою, а натовпом народу, крізь який ми протискивались, стежачи за пересуваннями гіда.
Він наказав нам віддати йому паспорти і відійшов з ними до невеликого павільйону, розташованого перед власне будівлею вокзалу. У касовому вікні він поставив печатки на оригінали квитків та повернув нам їх разом із нашими паспортами. Він велів нам міцно тримати їх у руках і не втрачати. Далі в натовпі таких же пасажирів ми пройшли через вертушку, пред'явивши паспорт із квитком контролеру. Практично відразу потрапляємо до відчинені дверівокзалу, увійти в які можна тільки через "просвітку" багажу, як у будь-якому аеропорту. Ставимо речі на стрічку, туди ж йде ручна поклажа – хвала здоровому глузду, взуття та куртки знімати не треба. Знову перевіряють квиток, і ось ми вже у свята святих – на самому вокзалі! Тут слід пояснити, що без квитка не лише проїхати, а й пройти на вокзал неможливо, перевірка є досить серйозною! Система безпеки, що діє у Китаї на транспорті, має на увазі перебування на території залізниці лише «цільової аудиторії» – пасажирів. Приїхав-поїхав, чи чекаєш свого поїзда, а решті на вокзалі робити нічого – нікого не пропустять. Суворі контролери пильно дивляться документи. У гіда спеціальний квиток для провідника. Для довідки: вокзал може вмістити 8 000 осіб одночасно, а його архітектура має одночасно традиційний і сучасний стилі.
Далі починається наступна атракція – треба знайти на табло (не вся інформація має англійський підрядник) номер свого поїзда, поряд з яким буде вказано номер… залу очікування. Наш зал був на першому поверсі і виявився переповненим, про те, щоб сісти, не йшлося, власне і встати з речами серед пасажирів було проблематично. Гід згрупував нас біля себе і сказав, щоб ми стежили за ним. Велика зала з високою стелею буквально огорнула нас шумом і гамом, що вже говорити, що оголошення були для нашого слуху марні. Через півгодини стояння, затиснуті серед своїх та чужих валіз, ми відчули наступний шок – повставали з місць і з підлоги всі, хто до цього там сидів і лежав. Цей рух означало початок перепустки на платформу для посадки. І тут знову - контролер і вертушка, протиснувшись через яку ми потрапляємо в перехід і біжимо за всім натовпом, далі вниз сходами, прохід тунелем, підйом сходами вгору - і ми в цілі - ось наш поїзд. Знаходимо свій вагон, провідник звіряє паспорти з квитками, і ми йдемо у вагон.
Тут з'ясовується, що одна з нас має квиток в іншому купе, а з нами їде на верхній полиці китайський дідусь. Наш гід веде з ним переговори щодо можливості обміну. Хитрий дідусь виторговує нижню полицю, інакше він не згоден залишати наше купе. І заразом вдає, що не знає, що вартість нижньої і верхньої полиці різні. Ну що ж старість треба поважати, і ми дякуємо дідусеві за його доброту.
Саме купе в китайському поїзді виявилося схоже на наш, мінусом була лише відсутність скрині для багажу. Нижні полки не піднімалися, мали вільний простір, Але при цьому висота від підлоги важко дозволяла втиснути туди середньостатистичний чемодан. Ми ледве встигли розмістити багаж, як потяг рушив, тобто вся процедура посадки вклалася за 20-25 хвилин після старту із зали очікування. Ось звідки такий темп у китайців, за якими ми ледве встигали.
Прийшовши до тями після такого випробування, ми оглядаємо купе і виявляємо великий термос. Незабаром приходить провідниця та забирає у нас квитки (з магнітною смугою) на паперовому носії та видає в обмін на них пластикові картки. Формальностей дотримано, і ми можемо вивчати вагон, освоюючи територію добового проїзду.
Тут нове відкриття: на відміну від наших поїздів купейний вагон має не наших 9 стандартних купе, а 8. У просторі, що вивільнився, облаштовані три раковини, що дуже зручно і вирішує питання вічно зайнятого туалету в дорозі. До речі, туалети, розташовані з боку робочого та неробочого тамбурів, різні – один з високим унітазом (європейського типу), а інший з підлоговим, або «чашею генуя» (азіатського типу).
Найдивовижнішим були широкі тамбури і переходи з вагона у вагон, не подружжя наших вузьких і незручних. З неробочої сторони, крім туалету, також є три раковини.
А ще є кімната провідника та кімната для зберігання багажу. З робочого боку вагона також було невелике відділення для провідника та кип'ятильник, у якому ми наповнили термос гарячою водою. По ходу слідування періодично проїжджав візок з пропозицією упакованих фруктів та гарячої їжі з вагона-ресторану.
Зупинка, де нам треба було виходити, не була кінцевою, і ми турбувалися, щоби не проїхати, і даремно. Провідниця за півгодини до прибуття повернула нам паперові квитки, забравши пластикові картки. Біля вагона нас не зустрічали, і ми, попереджені про це, спустилися з платформи вниз. Там знову перевірка квитків і гід, що зустрічає нас, у якого ми поцікавилися, що буде, якщо ти не пред'явиш на виході квиток. Відповідь була короткою – заплатиш за проїзд і плюс штраф.
Через кілька днів ми мали вже більш тривалу подорож залізницею: ми мали проїхати з міста Ченду до Лхаси (столиці Тибету) тією самою знаменитою високогірною дорогою. Час у дорозі – 48 годин.
Стрес почався вже на привокзальній площі, яка була забита людьми, як під час демонстрації. Місцевий гід видав нам квитки, перміти (спеціальні дозволи для відвідин Тибету) і побажав нам щасливого шляху. Звичайно, у нас уже був пекінський досвід, але там нас вів гід, і ми розраховували, що й тут нас доведуть до вагона і посадять, упевнившись, що російські туристи відбули благополучно. Дівчина не говорила російською, а тараторила англійською і, хоча її мова була цілком виразною, ступор не дозволяв відразу оцінити ситуацію. Ми почали хвилюватися, питаючи її раз-по-раз, як знайти свій поїзд. Ми, звичайно, впоралися, і це навіть стало пригодою. Тут все було за вже відомим пекінським сценарієм – сканер багажу, перевірка квитків, інформаційне табло, пошук зали очікування. Часу до відправлення ми мали достатньо, і на щастя, нам навіть вдалося зайняти вільні місця. У глибині зали очікування були своєрідні гейти-проходи з номерами, а поряд табло із зазначенням, через які ворота буде посадка. Ми визначили свої ворота, заодно відзначивши велику групу тибетців, які поверталися додому, і радо співали хорові пісні.
До розташованих поряд з нашими воротами вже зміївся народ, за часом їхній поїзд мав вирушити вже через 10 хвилин, але ще нікого не пускали, і всі терпляче чекали «сім-сім, відкрийся». Після недовгих роздумів, ми вирішили, що в змозі постояти півгодини, але бути першими на вході і рушили ближче до тибетців. Нас запустили за двадцять хвилин до відправлення, і який же це був перебіг з перешкодами!
Все прояснилося пізніше, у милих тибетців були квитки до загального вагона, можливо, без місць, і вони поспішали зайняти найкращі з них, щоб 2 дні їхати у відносному комфорті. Загалом, як тільки ми розмістилися в купе, поїзд плавно рушив.
На додаток до сказаного, цей вагон здивував LCD-моніторами в підніжжя кожного спального місця. Проте до речі сказати, екрани за весь шлях прямування так і не ожили, а вода в умивальнику була присутня лише в першій половині дня. Поїзд сполученням Ченду-Лхаса відноситься до поїздів типу експрес з максимальною швидкістю 140 км/год. Його відмінна особливість- Мінімальна кількість зупинок, що об'єктивно зрозуміло завантаженістю пасажирів на весь маршрут від початкової до кінцевої станції. Вагон – м'який спальний, при цьому за наявності одноразових тапок сервісу у вигляді рушника та мила не передбачено.
Ми, звичайно, читали, що поїзд дорогою долає висоту 5000 м над рівнем моря, але видані нам анкети трохи шокували. Невеликий листок паперу являв собою якусь страхову для залізниці розписку кожного пасажира, що прийняте ним рішення слідувати поїздом у район високогірного плато є добровільним і усвідомленим, що зі здоров'ям у тебе все гаразд, і ти розумієш, що робиш це на свій страх і ризик .
Підписавши такий вирок, ми принишкли: власне ми розраховували, що таким чином акліматизація пройде легше через поступове входження у Тибетське високогір'я та його столицю на висоті 3600 м н.р.м.
Перший день шляху ми просто проспали, готуючи себе до висотного перепаду. Вночі прокинулася від головного болю, виглянула у вікно і ахнула – білим-біло, адже виїжджали – було +25 градусів. Біля купе провідників є панель приладів, на якій вгадуються показники висоти над рівнем моря. Ще б пак голова не хворіла – 4200!
Відразу стає зрозумілим, що ми в Піднебесній, а гола статистика підтверджує, що майже 1000 км шляху пройде на цій висоті! Ще ввечері обстежили якусь коробочку у головах, що виявилася індивідуальним приладом для подачі кисню. Повітря в Тибеті розряджене, і щоб допомогти пасажирам у боротьбі з «гірником» у вагони подається кисень (централізовано, через кондиціонери). Його надходження було відчутно навіть на слух – таке собі шипіння. Для тих, хто особливо страждає, є індивідуальні трубки, які можна вставити безпосередньо в ніс. Жаль, що у вагоні не було виразного розкладу, і ми не змогли зрозуміти, коли проїхали найвищу точку на Цінхай-Тибетському шляху в 5200 м н. на 4900 метрах) довжиною 1338 метрів.
Ранок наступного дня зустрів степовими краєвидами за вікном зі мізерною жовто-зеленою рослинністю. Дорога з Ченду в Лхасу йде петлею, спочатку це двопутка, що переходить потім в однопутку.
Ми вже їдемо територією мерзлоти, або кріолітозони, і саме це стало найбільшою проблемою при будівництві дороги. Щоб зміцнити залізничне полотно, верхній шар ґрунту, що «пливе» влітку, засипали великою кількістю каменю та щебеню, а багато ділянок просто піднято на мости.
Саме ці мости супроводжували нас по всьому шляху, особливо красиво вони виглядають на поворотах. Потім я прочитала в інтернеті, що при будівництві цієї дороги використали російський досвід в умовах вічної мерзлоти. За вікнами пропливають безлюдний краєвид і рідкісні будівлі, ми гадаємо, хто в них живе і з якою метою вони взагалі збудовані тут, у степу.
Поряд з одинокими будинками обов'язково влаштована сонячна батареями безуспішно намагаємося сфотографувати. Тут з'ясовується, що вікна тоновані ультразвуковим захисним шаром, щоб врятувати від яскравого світла сонця. Цей факт не дозволяє зробити гідні фотографії, а знімати було що! Укоси залізничного полотна покриті сіткою або візерунково викладеним камінням. Високі опори мостів підносять поїзд над землею, уздовж колії виростають спершу пагорби, а потім з'являються й гори із засніженими шапками вершин. З'являються тунелі, зупинок практично немає і неможливо визначити, що там за бортом. Відчутно болить голова, але це не заважає нам перекусити, і вискочити на вулицю, коли потяг зробив зупинку. Це була станція Na Qu на висоті 4500 м, про що свідчив платформний покажчик. Після цієї станції види за вікном стали приголомшливими, та ще посилені сонцем, що з'явилося. Не відриваючись від вікна, забувши про головний біль, ми насолоджувалися чудовими краєвидами гір. З'являються які, вівці, над землею ширяють якісь птахи, скаче по степу заєць. У нашому вагоні, крім нас, ще трійця голландців, і ми окупуємо вікна коридору, милуючись красою. Через якийсь час із купе висипали і китайці, вони «спостерігають за спостерігачами», тобто за нами, оцінюючи нашу захопленість із задоволенням. Знімаю капелюх перед трудовим подвигом китайців і вже не дивуюся, що під час будівництва залізниці були не забуті й тварини, чиї традиційні міграційні шляхи вона перетнула. Для вирішення цих екологічних проблембуло влаштовано спеціальні проходи для тварин.
Точно за розкладом ми прибули на кінцеву станцію Цінхай-Тибетської залізниці – до столиці автономного району Тибету Китаю, місто Лхасу.
На виході з вокзалу традиційна перевірка квитків, але не тільки. Без пермітів на територію Тибету вас не пустять, тут з цим суворо. Вокзал Лхаси архітектурно вирішений у типовому тибетському стилі, має 5 поверхів (так написано в інтернеті), але я відразу ж запитала, навіщо така велика будівля для вокзалу з 6-7 парами поїздів, адже в Китаї вокзали використовуються строго функціонально, і після прибуття поїздів, цей вокзал швидко порожніє до наступного поїзда.
А може, збудовано з перспективою? Адже будівництво залізниці триває і незабаром із Лхаси туристи зможуть потрапити не лише до Шигацзи, а й до столиці Непалу (Катманду), а також до індійської Калькутти.
У кожній подорожі найголовнішим є правильно побудувати переїзди. По-перше, тому що це левова частка вартості всього туру. По-друге, від того, звідки і на чому вирушиш до Тибету, часто залежить успіх поїздки та загальне враження.
Я займаюся прийомом у Тибеті російськомовних туристів. У зв'язку з особливостями моєї діяльності багато подорожую, можу як на своєму досвіді, так і на досвіді сотень туристів, які приїжджають щомісяця до Тибету, розповісти всі плюси та мінуси різних шляхів заїзду на Дах Миру.
У цьому невеликому нарисі поділюся моїм досвідом заїзду до Тибету поїздом через Сінін (провінція Цинхай, КНР).
Скажу одразу, якби не по роботі, сама нізащо б так не поїхала. Але щорічно є мандрівники (складно сказати, на підставі чого) всерйоз вважають, що це чудовий спосіб заїжджати до Тибету, мовляв, «поступова акліматизація» тощо. До речі, ті, хто на авто заїжджають до Тибету з Непалу, вважають так само, потім мучаться гірською хворобою всю поїздку.
Об'єктивно існує два плюси заїзду до Тибету за маршрутом Пекін-Сінін авіа, Синін-Лхаса
1. невелика економія в порівнянні з авіа Пекін-Лхаса,
2. зниження ризиків з придбанням залізничних квитків в порівнянні з залізничним Пекін-Лхаса.
У чому складність заїзду до Тибету?
Залізничні квитки на поїзди, що заїжджають до Тибету, завжди в дефіциті. Чому? ЖД шлях, що з'єднує Тибет із зовнішнім світом всього один. Це Цінхай-Тибетська залізниця. Усі поїзди (Пекін-Лхаса, Шанхай-Лхаса, Гуанчжоу-Лхаса, Ченду-Лхаса) збираються в Сініні. Це поїзди, які ходять 1 раз на день або 1 раз на два дні. У туристичний сезон вони завжди заповнені пасажирами вже у пункті відправлення. Навіть у пункті відправлення дістати квитки на ці поїзди стає проблемою, якщо час поїздки випадає на період з кінця квітня до кінця жовтня, а також на китайські державні свята. В цей час квитків купе та плацкарт у касах просто немає, в інтернеті немає тим більше. Усі вони спершу вилучаються із продажу державою, бо це важлива стратегічна лінія. Далі у зв'язках із начальниками вокзалів квитки частково потрапляють до рук професійних перекупників. А від них, у зв'язках знову ж таки (оскільки діяльність така незаконна і карана), квитки іноді потрапляють до спекулянтів простіше, і далі в турфірми та клієнтів. Ось чому в Китаї, крім вартості самого квитка, яка вказана на ньому, існує ще й вартість послуг на купівлю квитка. У розпал туристичного сезону (липень, серпень, вересень та свята) вартість послуг може дорівнювати, а часом і перевищувати вартість самого квитка. Тому влітку групам, що подорожують до Тибету з Китаю, рекомендується летіти літаком: менше проблем, швидше, легше акліматизація і не набагато дорожче поїзда, яким добиратися треба дві доби.
Друга складність заїзду до Тибету поїздом – це акліматизація. Це стосується всіх поїздів до Тибету, тому що всі вони проїжджають через Сінін і однією і тією ж Цинхай-Тибетською залізницею заїжджають до Лхасу до Тибету. Чому на поїзді акліматизація проходить гірше? Тому що організм починає відчувати висоту і пристосовуватися до неї, долаючи 3000 метрів над рівнем моря, а все, що до 3000 відчувається як рівень моря, немає різниці. Прибуваючи на літаку в Лхасу, Ви потрапляєте на висоту 3650 метрів і спокійно одну ніч акліматизуєтесь. Дотримуючись елементарних правил безпеки в перший вечір (мало рухатися, не вживати алкоголь, менше курити і не приймати душ), Ви легко акліматизуєтесь і на ранок вже почуватиметеся як на рівні моря. А на поїзді по-іншому. По-перше, поїзд у другу ніч, коли Ви вже неабияк втомилися від дороги, долає висоту 5200 метрів над рівнем моря, проїжджаючи перевал Тангула. Це серйозне випробування для будь-якого організму, навіть для людей, які прожили в горах багато років або мають досвід поїздок у високогір'я. По-друге, до поїзда подається кисень, що заважає організму пристосовуватися до висоти. природним шляхом. Якщо відразу «підсідати» на кисень, то після прибуття в Лхасу він також буде вимагатися, а без нього болітиме голова і всі симптоми гірської хвороби будуть Ваші. По-третє, біля поїзда всього кілька зупинок немає можливості вийти, подихати свіжим повітрям. По-четверте, у поїздах, які йдуть дві доби, ще буває медсестра, у якої в аптечці крім зеленки немає нічого хорошого. А в поїздах, що йдуть одну ніч, немає лікарів. Часто трапляються проблеми зі здоров'ям і провідники бігають вагонами у пошуках якихось лікарів серед пасажирів.
У мене був смішний випадок, у моєму перміті на в'їзд до Тибету написали, що я лікар, але це не так, я не маю медичних знань, щоб надавати допомогу. Так ось, вночі в поїзді Сінін - Лхаса мене будить провідник: "Дівчина, дівчино, Ви лікар?". Я крізь сон пам'ятаю, що в перміті так написано, швидко реагую, що раз написано, треба сказати "так", раптом вона перевіряє мене (що теж буває). "Лікар", - кажу я. – «Терміново, там в іншому вагоні дитина обпікла окропом, допоможіть!» - .... дитина, окропом .... ні, я в таких випадках нічим не зможу допомогти, вирішую я, і відповідаю: "Вибачте, я не можу лікувати такі проблеми", - і сплю далі. Через хвилин 20 до мене в купе приходить людина вісім, з дитиною, що плаче на руках, у бідної дитини шкіра вся розкрилася, він репетує, ну чим же я можу допомогти, ніякого лікаря в поїзді немає! Перелякана уйгурка-мати благає мене їм допомогти... Назвався груздею - лізь у кузов. Довелося сказати, що я лікар-психолог, і в таких питаннях не розумію. моя совість чиста, тому що я не стала давати народні поради, єдине, що можна робити в таких випадках – це пережити ніч, дочекатися наступного дня, зійти з поїзда та бігом до лікарні у Лхасі.
Отже, про поїздку з Сініну до Тибету
З Пекіна до Сініна всього 6 рейсів на день. Літаки невеликі боїнги 737. Найбільш підходящий рейс, звичайно, ранній, щоб не ночувати в Сініні. Прибувши на ранньому рейсі з аеропорту можна відразу відправитися на залізничний вокзал і по обіді виїхати поїздом Сінін-Лхаса. Аеропорт Сініна, незважаючи на те, що це великий транспортний вузол, дуже маленький. Якщо Ви полетите до Сініну, Вас зустрінуть в аеропорту з табличкою. Зустрічають відразу після зони отримання багажу. У Сініні немає російськомовних гідів, тому тут Вас зустріне англомовна людина. На рівень англійської тут сподіватися не варто. Все-таки Сінін за рівнем розвитку туристичного обслуговування сильно відстає від, наприклад, Пекіна чи Лхаси.
Якщо Ви плануєте екскурсії в Цінхаї (монастир Таер (Кумбум) або озеро Цінхай), то можна прилітати на будь-якому рейсі Пекін-Лхаса, заселятися в готель в Сініні і подорожувати Сініном.
Якщо Ви відразу хочете виїхати в Тибет, то прилетівши Пекін-Сінін на ранньому рейсі з аеропорту необхідно відразу вирушати на залізничний вокзал. Поїзд Сінін (Ланьчжоу) – Лхаса номер 917 вирушає о 15-04. Якщо й інші поїзди. За 3 години до відправлення поїзда квитки перестають виписувати. Тому, наприклад, якщо Ви подорожуєте самостійно і вирішили самі вирішити питання своїх залізничних квитків, скажімо, у Вас квитки, виписані по інтернету, їх необхідно отримати в касі до 12 годин дня. А для цього завжди треба відстояти гігантську чергу, пред'явити перміт до Тибету та оригінали паспортів. Якщо Ви скористаєтеся послугами турфірми, то ми все зробимо за Вас без оригіналу Вашого паспорта. У Сініні у нас прямі зв'язки з професійними перекупниками залізничних квитків. Часто вони творять чудеса. Але й вони також безсилі, коли в гру вступають політичні обмеження.
Буває таке, що квитки замовлені та оплачені, але у продаж так і не надійшли, і поїзди поїдуть порожні (!), але квитків не буде у продажу! Справжні причини такої ситуації Ви можете ніколи не зрозуміти. Чому? Наприклад, днями, в якомусь селі пройде провокаційна акція, в якій візьмуть участь національні меншини КНР (тибетці, уйгури чи ін.). У таких випадках уряд часто обмежує в'їзд у проблемні території. Тибет від цього страждає постійно! Наприклад, коли у квітні 2012 я їхала поїздом Сінін – Лхаса, з чуток (а зазвичай це чутки, в новинах про це не скажуть ніколи), у селі Юйшу «щось подібне сталося». Так на 5 днів після нашого заїзду квитки Сінін – Лхаса не надходили у продаж, а поїзди йшли наполовину порожні.
Тут мені хочеться пояснити мандрівникам, чому залізничні квитки в Китаї, особливо на поїзди до Тибету, це завжди проблематично, і до останнього моменту квитки на руки туристам не видаються. У Китаї саме така ситуація з залізничними квитками. Тому не мучте себе питаннями «чому?», «А в нас не так...». Це особливість Китаю, якщо ви вибираєте подорож поїздом, завжди є ризик проблем із заїздом. Якщо не хочете цих проблем – краще летіти літаком, з авіаквитками таких проблем немає!
Особливо звертаюся до паломників та туристів на гору Кайлас. Подорож не проста, вимагатиме від Вас фізичних та моральних сил. Якщо бюджет не дозволяє летіти літаком в Тибет і назад, то оберете такий варіант: в Тибет авіа, з Тибету залізничного. Так Ви не приїдете в Тибет втомлені від поїзда, не зашкодите акліматизації, і залізничні квитки на поїзди, що виїжджають з Тибету, завжди легше дістати, ніж на поїзди, що в'їжджають до Тибету.
Це найвища гірська залізниця у світі. "Дорога на дах світу" - Train to the roof of the world. З'єднує адміністративний центр Тибету — місто Лхасу через Голмуд і Сінін з рештою залізничної мережі країни.
Залізниця до Тибету планувалася давно. Ще в 1958 році Мао Дзе Дун доручив розглянути можливість будівництва залізниці в автономний район Тибету, незважаючи на те, що досвіду будівництва залізниць у таких, без перебільшення, екстремальних умовтоді не було ні в кого.
Роботи з першої черги будівництва Цінхай-Тибетської залізничної магістралі розпочалися 1960 року. До 1962 року було повністю розроблено та затверджено документацію. Будівництво велося силами ув'язнених - таким чином виконувалося завдання максимально скоротити витрати. 1979 року до Голмуду прийшла залізнична колія. Будівництво дороги далі в гори хоч і було затверджено, але ускладнень здоров'я ув'язнених-будівельників, пов'язаних із кисневим голодуванням, а також той факт, що значну частину дороги буде прокладено в умовах вічної мерзлоти, змусили зупинити будівництво.
У перші роки ділянка Сінін-Голмуд використовувалася виключно військовими, і лише в 1984 році вона відкрилася для пасажирського руху. На цьому будівництво залізниці до столиці Тибету зупинилося більш ніж на 10 років.
У другій половині 90-х уряд країни дав доручення скоригувати трасу проектованої лінії, а також провести нові дослідження в плані економічної доцільності її зведення. Результатом цього став той факт, що в лютому 2001 року китайський держбуд схвалив продовження будівництва магістралі, оголосивши його завершення одним із державних пріоритетів.
29 липня 2001 року з двох кінців, з Лхаси та з Голмуду загони будівельників висунулися назустріч один одному. У цей же час, ділянка першої черги, Сінін-Голмуд зазнав серйозної модернізації: було проведено капітальний ремонтдеяких інженерних споруд, оновлено сигналізацію, що дозволило суттєво збільшити пропускну спроможність ділянки.
15 жовтня 2005 року будівництво залізниці було завершено. Незважаючи на те, що ця подія дуже широко висвітлювалася в пресі, в тому числі і у світовій, для Тибету це ще не означало наявності прямого зв'язку по рейках з рештою світу: будівельники запросили ще кілька місяців для обкатки та налагодження роботи лінії. Це тривало ще 15 місяців.
І нарешті 1 липня 2006 року відкрився регулярний пасажирський рух на всій Цінхай-Тибетській магістралі. Весь шлях від Пекіна до Лхаси займає 48 годин.
З технічної точки зору будівництво другої черги дороги було вкрай складно. 80% дороги проходить на висоті понад 4000 метрів над рівнем моря, з них 160 кілометрів на висотах 4000 - 4500 метрів, 780 кілометрів на висотах 4500 - 5000 метрів і 20 кілометрів лінії проходить на висоті понад 50.
Найвища станція залізниці - Тангула-Пас. Вона розташована на висоті 5068 м над рівнем моря. Це — найвища залізнична станція у світі. Неподалік її поїзда проходять найвищу точку маршруту — 5072 метри.
Найвища станція залізниці - Тангула-Пас
Поряд зі станцією немає ні міста, ні селища. Поїзди тут зупиняються нечасто, причому пасажирські вагони завжди залишаються закритими — виходити на платформу пасажирам заборонено: адже на такій висоті відсоток кисню в повітрі становить від 60% до 40% порівняно з рівнем моря. А людина без спеціальної акліматизації та підготовки може відчути себе погано на такій висоті. Коли проходила урочиста церемонія відкриття магістралі, багатьом журналістам потрібна була медична допомога. Медичні працівникисупроводжують пасажирські потяги і сьогодні.
Інша серйозна проблема, з якою зіткнулися будівельники, була вічна мерзлота. За таких умов розташовано 640 кілометрів лінії. При цьому варто відзначити, що вічна мерзлота в Тибеті особлива, високогірна. Вона має деякі відмінності від такої звичної нам вічної мерзлоти в північних широтах. Тим не менш, для вирішення проблем, що виникали при будівництві, були запрошені російські інженери, адже наша країна має чимало досвіду зі спорудження залізниць у схожих геологічних умовах, перш за все, під час будівництва Байкало-Амурської магістралі. У нагоді і досвід наших інженерів під час прокладання тунелів. На Цинхай-Тибетській магістралі розташований найвисокогірніший тунель у світі, на висоті 4905 метрів, а найдовший тунель — понад 3300 метрів на висоті 4264 метри за 80 кілометрів від кінцевого пункту — Лхаси.
Часто у тутешніх місцях відбуваються й бурі. У деяких випадках швидкість вітру може досягати 150 кілометрів на годину. Половина магістралі розташована в сейсмонебезпечній зоні: тут спостерігаються землетруси, силою 8 і більше балів.
Технічні характеристики лінії:довжина 1142 кілометри, 965 кілометрів на висоті понад 4000 метрів, максимальні ухили 20 тисячних, мінімальні радіуси кривих 600 метрів, вертикальних - 800 метрів. Розрахункова швидкість руху 100 кілометрів на годину. 7 тунелів та 675 мостів, загальною довжиною майже 160 кілометрів. Лінія одноколійна з роз'їздами, не електрифікована. Але при цьому зроблено заділи під можливу електрифікацію лінії в майбутньому, а також під збільшення швидкостей.
Окремим рядком реалізації проекту була екологія. Значна частина мостів, розташованих на лінії, зроблена для безперешкодного проходу під ними тварин. Також використані й технології шумопоглинання.
Пасажирські вагони спеціально розроблені фірмою «Бомбардьє» на замовлення Китайських залізниць. Вагони повністю герметичні, розраховані на швидкість руху до 120 км/год. У вагонах три класи: сидячий, плацкарт та люкс. Написи скрізь продубльовані тибетською, китайською та англійською мовами. Під кожним пасажирським місцем розташований роз'єм для підключення кисневої трубки та пульт керування киснем. При раптовій розгерметизації автоматично відкидаються індивідуальні маски кисню. Дизельні локомотиви для лінії виготовлені в Пенсільванії на заводах концерну General Electric.
Джерело статті: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281
1 липня у Китаї відбулася урочиста церемонія відкриття Цінхай-Тибетської залізничної магістралі. Місто Голмуд провінції Цінхай стало головним місцем церемонії, присвяченої цій події. Послухайте репортаж нашого кореспондента із Гомуда. На церемонії відкриття був присутній і промовив голова КНР Ху Цзіньтао. Він сказав, що будівництво Цінхай-Тибетської залізниці увійде до історії будівництва.
Загальна довжина Цихай-Тибетської залізниці від Сініна до Лхаси становить 1956 кілометрів, середня висота понад 4000 метрів над рівнем моря. Раніше головним транспортним засобомтут була автошлях та авіалінія з внутрішніх міст Китаю до Тибету.
Після відкриття дороги кількість туристів до Тибету швидко зростатиме. Проте місцевий уряд вже розробив заходи щодо захисту культурних цінностей та природи. Вічна мерзлота була однією з найважчих проблем під час будівництва Цихай-Тибетської залізниці. Тут вона тягнеться більш ніж на 550 кілометрів. Китайські фахівці при укладанні полотна Цихай-Тибетської залізниці використовували метод укладання особливого шару із щебеню між полотном і пластом вічної мерзлоти, щоб запобігти її таянню.
Будівельники Цихай-Тибетської залізниці працювали у суворому кліматі. Температура іноді подала мінус 45 градусів. Число днів із сильним вітром становило до 160 днів на рік. Крім того, нестача кисню на такій висоті була серйозною проблемою. У ході будівництва особлива увага приділялася збереженню природи. Уздовж Цінхай-Тибетської залізниці створено 33 спеціальні проходи для диких тварин. Працівник заповідника Веньга сказав: "Ми розповідали будівельникам залізниці, де дикі тварини часто проходять і радили їм будувати відповідні проходи для тварин. У перші дні, коли почалося переселення тварин, ми порадили будівельникам зупинити роботу на 2-3 дні. Після проходу тварин вони знову розпочали будівництво”.
Відкриття руху Цинхай-тибетською залізницею втілило у собі мрії та надії багатьох людей. Релігійний діячНеда, що має статус "живого будди" в релігії Тибету Бон, словами, взятими з буддійських канонів, висловив свої найкращі побажання цій залізниці. Він сказав: "Цинхай-тибетська залізниця, немов золотий дракон, несе людям щастя і благоденство. Я бажаю народу Тибету і всім іншим національностям Китаю удачі і щастя, бажаю, щоб ця залізниця працювала на їх благо, щоб пасажири і товари на ній завжди були в безпеці та благополучні.
Загальна довжина цієї дороги, що сполучає адміністративні центри провінції Цинхай і автономного району Тибету - міста Сінін і Лхаса - становить 1956 кілометрів. Протяжність новозбудованої ділянки Голмуд – Лхаса – 1142 кілометри по горах Кунь-Лунь та Тангла. Понад 550 кілометрів траси проходять у зоні високогірної тундри. 960 кілометрів прокладено на висоті понад 4000 метрів над рівнем моря, при цьому найвища точка сягає 5072 метри.
Станція Тангла стала високогірним вокзалом у світі: вона розташована на висоті 5068 метрів. Пробитий на висоті 4905 метрів тунель "Фенхошань" - найбільш високогірний у світі, а тунель "Кунь-Лунь" - довжиною 1686 метрів - найдовший з числа побудованих у зоні високогірної тундри, повідомляє Сіньхуа.
Максимальна швидкість руху поїздів у зоні високогірної тундри становитиме 100 км/год, інших районах до 120 км/год. Кожен вагон забезпечується додатковим киснем для запобігання кисневому голодуванню. Передбачено також захист від сонячної радіації. Інформація на електронних екранах, встановлених у кожному вагоні поїзда, передається відразу трьома мовами: китайською, тибетською та англійською.
У початковому варіанті розкладу за новій дорозікурсуватимуть три пари пасажирських поїздів: Пекін – Лхаса, Чунцін – Ченду – Лхаса, Ланьчжоу – Сінін – Лхаса. Шлях із Пекіна займатиме рівно дві доби. Вартість квитків – від 389 до 1262 юанів ($49-158) залежно від класу вагона.
Цинхай-тибетська залізниця, протяжністю 1100 кілометрів, будувалася в безлюдних і безлюдних районах. 550 кілометрів цієї дороги будувалася у зоні вічної мерзлоти нагір'я. Будівництво подібної залізниці ще не знала ані китайська, ані світова історія будівництва залізниць. Однак мільйонна армія будівельників, виявляючи новаторський дух і дотримуючись наукового підходу, змогла подолати труднощі будівництва та успішно вирішити найскладніші технічні проблеми будівництва в умовах мерзлоти, які мають глобальний характер.
Мерзлий ґрунт має на увазі різні шари Землі та ґрунти, що містять шматочки льоду. Мерзлий ґрунт при заморожуванні збільшується в обсязі, а влітку, коли крига тане, об'ємно зменшується. Змінний стан такого ґрунту призводить до руйнування залізничного полотна, появи тріщин на ньому або будівель. Як свідчать дані Росії від 1994 року, у 70-х роках 20 століття під час будівництва другого транссибу 27,5 % залізничного полотна постраждали від різних негативних впливів грунту. Згідно з даними Китаю від 1990 року, такий показник на Цинхай-тибетському шосе становить 31,7 %. Внаслідок негативних впливів мерзлого ґрунту у світі потяги на таких залізницях можуть їхати лише зі швидкістю не більше 50 кілометрів.
Цинхай-Тибетська залізниця проходить через гори Куньлун, Тангла. Найвища точка дороги знаходиться на висоті 5072 м над рівнем моря. Умови будівництва були дуже складними - наявність заболоченої місцевості, мерзлого ґрунту, висока температура поверхні землі влітку. Усе це були найскладніші технологічні проблеми.
Хоча в Канаді, Росії та інших країнах також існує мерзла грунт, але через те, що вони розташовані у високих широтах, такий грунт більш міцний і стабільний. А на ділянках Цінхай-тибетської залізниці від Геерму до Лхаси через низьку широту і висоту місцевості, велике сонячне випромінювання, мерзлий грунт має свої найскладніші властивості. Найвищий у світі тунель будувався у місцях вічної мерзлоти. Протяжність тунелю – 1338 метрів, залізничне полотно знаходилося на висоті 4905 метрів над рівнем моря. Звідси можна судити, скільки найскладніших технічних проблем було вирішено, і в яких важких умовах відбувалося будівництво цієї залізниці.
Герметичні вагони, індивідуальні кисневі маски для кожного пасажира, спеціально розроблені локомотиви, нескінченні естакади на вічній мерзлоті, десятки безлюдних станцій на тлі засніжених гірських піків — це унікальна Цинхай-Тибетська залізниця. Всього за п'ять років і три з половиною мільярди доларів у Китаї побудували магістраль завдовжки 1150 кілометрів, що з'єднала «Дах світу» з основною територією країни.
Ще на початку 1920-х революціонер Сунь Ятсен у своєму програмному «Плані реконструкції Китаю» запропонував побудувати в країні близько 100 000 кілометрів нових залізниць, серед яких були й лінії на нагір'ї Тибету. З об'єктивних причин до ідеї «батька нації» змогли повернутися лише у 1950-ті роки за голови Мао. Проект залізниці до столиці Тибету Лхасу було затверджено до 1960 року, проте її будівництво було заморожено майже на півтора десятиліття — Китай ледве пожинав плоди «Великого стрибка».
Тільки в 1974 році зведення першої ділянки майбутньої магістралі, від столиці провінції Цінхай міста Сінін до Голмуду вже на нагір'ї Тибету, відновилося. 814 кілометрів залізниці силами армії та ув'язнених збудували за п'ять років, до 1979 року, але пасажирський рух відкрився тут лише 1984-го.
Робота над другою, високогірною, ділянкою до Лхаси була пов'язана з інженерними завданнями особливої складності: будівельники мали працювати в умовах вічної мерзлоти, нестачі кисню і до того ж унікальної екосистеми Тибету, збереження якої було оголошено китайською партією і урядом питанням першорядної важливості.
Лише на початку XXI століття країна досягла рівня технологічної готовності, що дозволило розпочати реалізацію масштабного інфраструктурного проекту. Більше того, зведення залізниці до Лхаси стало ключовим етапом програми розвитку Західного Китаю, метою якої є ліквідація диспропорції у розвитку східних та західних регіонівкраїни. Ще одним важливим, а можливо і основним завданням уряду КНР було зміцнення зв'язків саме автономії Тибету, контроль над якою був знову встановлений лише в 1950 році, з основною китайською територією.
Згідно з проектом, затвердженим у 2000 році головою КНР Цзян Цземінем, загальна протяжність нової залізниці мала становити 1142 кілометри. На цій ділянці було організовано 45 станцій, 38 з яких були автоматичними без обслуговуючого персоналу. Тибетська магістраль від Голмуду піднімалася з висоти 2800 метрів над рівнем моря до перевалу Танг-Ла (5072 метри) і потім знову спускалася до Лхаса (3642 метри).
Вокзал Голмуду.
Кінцевий термінал у Лхасі.
Близько 80% усієї нової ділянки (960 кілометрів) проходило по важкопрохідних високогірних районах на висоті понад 4000 метрів над рівнем моря, з них близько 550 кілометрів розташовувалося в зоні вічної мерзлоти.
Будівництво залізниці там мало серйозну інженерну проблему. Справа в тому, що верхній шар вічної мерзлоти має властивість у короткий літній період розморожуватися, часом перетворюючись на важкопрохідне болото. У цьому реальну загрозу становили зрушення грунту, що могло призвести до деформації і руйнації шляху. Для того, щоб ліквідувати такий ризик, проектувальники Цінхай-Тибетської дороги розробили спеціальну схему її пристрою, що фактично ізолює будь-який вплив магістралі на навколишнє середовище та навпаки.
Рейки укладалися на спеціальний насип із каменів, засипаних піщаним шаром. У поперечній проекції насип перфорувався наскрізною мережею труб для забезпечення кращої її вентиляції, а її схили закривалися спеціальними металевими листами, що відбивають сонячне світло і тим самим перешкоджали її нагріванню. На окремих ділянках влаштовувалися ще свердловини, заповнені рідким азотом. Всі ці заходи фактично заморожували насип під дорогою, запобігаючи нагріванню верхнього шару вічної мерзлоти, його відтаванню та подальшій деформації залізничного полотна.
Для компенсації перепадів висот у районах будівництва значну частину магістралі прокладено естакадами. Загалом на її 1142 кілометрах влаштовано 675 мостів, загальною довжиною 160 кілометрів. Опори цих естакад по суті є палі, основи яких спочивають глибоко у вічній мерзлоті, завдяки чому сезонні розморожування верхнього її шару не мають жодного впливу на стабільність конструкції споруди. Проміжки між опорами-колоннами не перешкоджають вільній циркуляції повітря під ними, що дозволяє мінімізувати додатковий тепловий ефект від залізниці.
Крім технічної складової, важливою перевагою естакадних ділянок є той факт, що вони не перешкоджають вільному переміщенню під магістраллю унікальних часом представників місцевої фауни. Негативний ефект від стороннього включення в екосистему Тибету зведений, таким чином, до мінімуму.
Ділянки Цінхай-Тибетської дороги, прокладені на насипу по поверхні землі, обгороджені на всьому їхньому протязі, а для переходу мігруючих тварин регулярно прокладені спеціальні тунелі та споруджені мости.
Після закінчення будівництва Тибетська магістраль встановила одразу кілька рекордів залізничного будівництва. У 350 кілометрах від Голмуду на висоті 4900 метрів над рівнем моря був побудований найвищий залізничний тунель у світі, який отримав назву Фенхошань (тунель Вітреного вулкана).
Станція Танг-Ла на однойменному гірському перевалі стала найбільш високогірною залізничною станцією у світі. Гори, що оточують її, здаються швидше пагорбами, але це оманливе враження. Насправді триколійна Танг-Ла знаходиться на висоті 5068 метрів лише чотирма метрами нижче найвищої точки всієї магістралі (5072 метри).
Хоча тут і зупиняються поїзди, по суті це лише роз'їзд на одноколійній магістралі. Станція повністю автоматична і управляється із Сініна, де розташоване центральне управління всієї дороги. Жодних населених пунктівпоблизу немає, що, втім, не завадило китайцям збудувати тут досить великий вокзал, гідний станції-рекордсмена.
У більшості випадків тут навіть не відчиняються двері вагонів. Для непідготовленої людини опинитися на такій висоті, де тиск атмосфери становить лише близько 35—40% стандартного на рівні моря, становить певну загрозу здоров'ю.
Для того, щоб подорож високогірними районами з їх приголомшливими пейзажами приносила пасажирам лише задоволення, для Цінхай-Тибетської дороги був розроблений спеціальний рухомий склад. Американська корпорація General Electric спроектувала для магістралі тепловози NJ2, модифіковані для роботи у високогірних умовах потужністю 5100 л. с. кожен. Локомотиви здатні розвивати швидкість до 120 км/год зі складом 15 вагонів. У зонах вічної мерзлоти швидкість руху обмежена 100 км/год.
Вагони для обслуговування дороги були побудовані на китайському заводі канадського концерну Bombardier у кількості 361 штуки (308 звичайних та 53 спеціальних туристських). Усі вони фактично герметично ізольовані від довкілля, усередині підтримується тиск кисню, близький до стандартного.
Незважаючи на це, напади гірської хвороби, спричинені нестачею кисню, у пасажирів траплялися. Для їх запобігання кожне місце у вагонах обладнано індивідуальними кисневими трубками на зразок лікарняних. Тоноване скло вагонів зі спеціальним покриттям захищає пасажирів від надмірної сонячної радіації, знову ж таки властивої високогір'ям.
Стандартні вагони поділені на звичні і нам три класи: сидячий, плацкарт та купе. Крім того, у поїздах є вагони-ресторани.
Пропускна спроможність магістралі становить вісім пар пасажирських поїздів на добу (крім вантажних). В даний час Лхаса пов'язана регулярним пасажирським рухом не тільки із сусіднім «обласним» центром Сініном, а й найбільшими містамикраїни - Пекіном і Шанхаєм. Дорогою експрес Пекін — Лхаса знаходиться 44 години. Вартість квитків в залежності від класу складає від $125 (плацкарт) до $200 (купе).
Будівництво Цінхай-Тибетської залізниці розпочалося у 2001 році. Близько 20 000 робітників, які одночасно почали прокладку магістралі з обох кінцевих точок (Голмуда і Лхаси), впоралися з відповідальним завданням партії всього за п'ятирічку, витративши $3,68 мільярда доларів. За офіційними даними, при цьому ніхто не загинув, навіть попри тривалу роботуу не найкомфортніших для цього умовах.
За сім років функціонування дорогою було перевезено понад 63 мільйони пасажирів та 300 мільйонів тонн вантажів. Річний пасажирообіг збільшився з 6,5 мільйона людей у 2006 році, коли магістраль було здано в експлуатацію, до 11 мільйонів осіб у 2012 році, річний вантажообіг зріс з 25 мільйонів тонн у 2006 році до 56 мільйонів тонн у 2012 році. Вже зараз очевидно, що нова залізниця значно активізувала економічний розвитокТибету та сусідньої провінції Цінхай.
Істотно здешевилася доставка вантажів до Тибету, зокрема й особливо цінних у гірських умовах енергоносіїв. Новий поштовх до розвитку отримала і туристична галузь, хоча, як і раніше, просто так будь-кому охочому поїхати, наприклад, на пекінському поїзді до Лхасу не вийде. Для відвідин Тибету китайський уряд, як і раніше, вимагає отримання спеціального дозволу, без якого на потяг вас просто не посадять.
Скептики вважають Цинхай-Тибетську залізницю лише черговим етапом поступової китайської колонізації своєрідного автономного регіону та локомотивом освоєння його природних ресурсів. Геологи вже виявили у високогірних районах Тибету родовища міді, свинцю і цинку, сировини, вкрай необхідної китайської промисловості, що бурхливо росте. Екологи, зрозуміло, побоюються, що наявність у краї сучасної залізничної магістралі лише спонукає уряд КНР до якнайшвидшого освоєння цих родовищ з непередбачуваними наслідками для тендітної екосистеми регіону.
Втім, поки що це лише нічим не підтверджені побоювання. Зате важко заперечувати популярність дороги серед жителів Тибету, які отримали можливість легко і швидко діставатися високорозвинених східних районів країни, і особливо серед туристів, для яких магістраль є прекрасним атракціоном, створеним з типово китайською завзятістю, що в буквальному сенсі згортає гори.