Проекти саморобних яхт. Проекти яхт для самостійного будівництва. Етапи спорудження судна з нуля

Ви бажаєте побудувати яхту!

(Короткий посібник для бажаючих будувати свою яхту самостійно)

Ви бажаєте побудувати яхту! Ви справді цього хочете? Тоді вам насамперед потрібно кинути дружину. На жаль, це справді так. Візьміть хоча б приклад будівельників київської яхти «Гонта». Вигідніше буде виглядати, якщо ініціатива буде на вашій стороні. Якщо рішучий крок зробить вона, вам буде менше часу на те, що ви задумали. Як у вас немає дружини! Тоді й заводити не поспішайте.

Однак, подібні міркування звичайно ж не вільні від типово чоловічої впевненості в тому, що саме ми, чоловіки, здійснюємо Вчинки, а жінки, які нам зустрічаються, із захопленням дивляться на нас з боку. Знав я двох професійних піаністок (чарівні дівчата, запевняю вас), які у перервах між написанням власних дисертацій збудували яхту мікро-класу. У абсолютно степовому місті Мелітополі. Досі незаміжня.

Особисто я дотримуюся думки, що будівництво яхт власноруч, коли це не ваша робота, за яку, до речі, дуже непогано платять, є хвороба. І ставитись до цього треба як до хвороби. Оскільки в медичних закладах фахівців з цього напряму ніколи не було і не буде, кожному з вас, шановні яхтобудівники, рекомендую скористатися нижчевикладеним, ставши і пацієнтом і лікарем одночасно. Як казали колись давні греки: "Лікарю. - Зціли себе сам."

Насамперед необхідно утвердитися в діагнозі та визначитися наскільки далеко зайшла хвороба. Уважно прислухайтеся до свого внутрішнього стану та проаналізуйте власну поведінку.
Якщо:

А) Ви просиджуєте ночами на кухні, насилу розбираючи болгарський текст книги про Джошуа Слокама та його «Спрею», незважаючи на те, що цій мові ви ніде не вчилися. Досвід зарубіжної знаменитості вам звичайно допоможе, проте буде зайвим зайти в міську бібліотеку і взяти там цю ж книгу в російському перекладі.

Б) У вас накопичилися три зошити з докладними малюнками яхти, про яку ви мрієте.

В) Перш ніж витратити якусь кількість грошей на домашні потреби, ви завжди замислюєтеся про те, що цим грошам можна знайти найкраще застосування.

У вас легка і цілком виліковна форма захворювання. Припис для одужання – проведіть свою відпустку на яхті.

Якщо це не допомогло і симптоми щодо пунктів А, Б, В не зникають, продовжуйте ваші дослідження з метою з'ясувати справжній стан речей. Спробуйте з'ясувати, чи є такі фактори:

Г) Вашу квартиру чи дачу починають захаращувати будівельні матеріали, відчутно заважаючи жити.

Д) Ви списалися з будь-якої фірми, що виготовляють вітрила, і отримали від них зразки вітрильних тканин.

Ваше захворювання починає переростати у хронічну форму. Необхідно терміново, не відкладаючи, провести відпустку на яхті у морських умовах. Бажано з виходом за кордон, з обов'язковим відвідуванням яхтових магазинів. Обов'язково записуйте ціну всього того, що ви хотіли б встановити на свою яхту. Дуже хороша терапевтична дія здійснює перерахунок цін з вільно конвертованої валюти в національну. У цьому кількість нулів потрібно записувати повністю. У жодному разі не можна бравірувати знанням математики і ховатися за десятки зведені в ступінь. Можна не отримати бажаного результату.

Якщо не допомогло і це і ви зробили останній крок, замовивши вітрила на вашу яхту, яка ще не почала будуватися, то це вже патологія. Такі випадки не лікуються. У такій ситуації вам залишається лише одне. С Т Р О Й Т І Я Х Т У.

З цієї миті вам буде не до жартів. Доведеться і мені, кинувши ерничать, дати кілька практичних порад професійного яхтобудівника, які, як я сподіваюся, не тільки дозволять вам визначитися з тим, що ви дійсно хочете, а й, найголовніше, примирити бажане з вашими можливостями.

Перший.

Не приступайте до будівництва, не продумавши послідовності дій, і, найголовніше, не вирішивши остаточно для чого вам потрібна яхта. Будь-якої миті ви повинні мати можливість продати ваш виріб, нехай навіть у недобудованому вигляді. І це означає лише одне – ваша яхта повинна мати певну споживчу цінність, тобто. подобатися не тільки вам – автору та будівельнику, а й потенційному покупцю. Починаючи будувати яхту ви вплутуєтесь у фінансове підприємство, яке можна порівняти за своїми масштабами хіба що з будівництвом будинку або навіть дуже пристойного будинку. У такій ситуації жодна страховка не може бути зайвою.

Отже, в першу чергу, ви повинні визначитися з призначенням яхти. Тобто необхідно чітко уявляти, де ваша яхта буде експлуатуватися, що вона повинна мати на борту і який саме вона повинна бути, якого розміру і типу.

Якщо у вашому розпорядженні лише глибоководна морська акваторія та чудова стоянка, є сенс зупинитися на класичному кільовому варіанті. Якщо ж ви не живете біля моря і більшу частину часу змушені задовольнятися річками та водосховищами або, наприклад, поблизу й те й інше, як у Миколаєві та Херсоні, є сенс подумати і можна зупинитися на варіанті швертбота. Несолідність такого судна, що здається, – це суто психологічний бар'єр, що легко долається масою експлуатаційних переваг. Забезпечити йому стійкість, а значить і безпеку, що не поступається кільовій яхті - справа техніки. Особисто мені кільовики подобаються більше, але для нинішніх умов життя та роботи я віддав би перевагу 10-метровому швертботу шарпі з фанерною обшивкою. Мінімальна ціна для таких розмірень плюс чудова можливість проводити уїкенди і при цьому ні від кого не залежати.

У вас вже сверблять руки, хочеться стругати, пиляти, бачити як матеріалізується мрія. Однак, я сподіваюся, ви ще раз зупинилися та подумали. Помилки в яхтобудуванні дороги, а у вас не так багато грошей, щоб викидати їх на вітер.

Другий.

Якщо у вас немає відповідного досвіду та знань, не намагайтеся проектувати яхту самі. Нині вже є з чого вибирати. Зверніться за консультацією до знаючих людей. Ними можуть виявитися зовсім не ті, про кого ви одразу подумали. Визнані у вашому яхт-клубі авторитети, швидше за все, в проектуванні яхт не розбираються. Поради фахівців будуть не тільки корисними, але й вигідними для вас. Правильне початок – запорука успішного кінця.

Не заощаджуйте на проекті. Ризикуєте втратити набагато більше, ніж заощадите. Якщо брати конкретну ситуацію в Україні, рекомендую не купувати проекту, не схваленого реєстром судноплавства України (для Росії – МНС). Не забувайте про те, що побудовану яхту доведеться реєструвати в тій самій інстанції.

Третій.

Перш ніж почати витрачати гроші та сили, зробіть найпростіший економічний підрахунок. Вам, напевно, вдасться прорахувати реальну ціну корпусу. Саме зараз, коли ми з вами обговорюємо проблеми самодіяльного яхтобудування, у багатьох місцях гниють корпуси недобудованих яхт. Їхні господарі зробили помилку на початковій стадії, не визначивши відразу кінцевої вартості яхти. Дуже для багатьох планка виявилася занадто високою. Чи не перестрибнути. При укрупненому підрахунку приймайте будівельну вартість корпусу за двадцять відсотків вартості повністю озброєної яхти. Надалі ви зможете уточнити кількість грошей, яка вам знадобиться для того, щоб побудувати яхту, орієнтуючись на поточні ціни ринку. Але не заощаджуйте на пошитті вітрил за рахунок фурнітури, без неї ваші вітрила вітрилами не будуть.

Намагайтеся не купувати дороге обладнання про запас. Визначте собі критичні терміни закупівлі тієї чи іншої. Крім того, що додатковий час дозволить вам вибрати краще та дешевше, дещо в процесі будівництва обов'язково зміниться.

При реєстрації яхти вам доведеться пред'явити певний набір постачання та обладнання. Як би вам не хотілося мати на борту щось специфічне, запасіться спочатку необхідним.

Четвертий.

Інтер'єр. Вам слід запам'ятати лише одне – це мірило споживчої вартості вашого судна. Однак яхту яхтою робить виключно дотримання певних правил підбору та з'єднання в єдиний комплекс всього того, що забезпечує ходові якості та безпеку експлуатації комплексу.

І, нарешті, порада п'ята.

Якщо хоча б одна з наведених порад вам підходить, сміливо скористайтеся ним. Якщо ні, починайте будувати яхту негайно і років через сім самі даватимете поради всім, хто їх потребує. І в тому і в іншому випадку - хай супроводжує вам успіх!

===============================================================================

Досвід щодо яхти суднобудівником – любителем з Росії.

Я вже одного разу висловлювався на тему вартості будівництва, але схоже, половина поставилася до цього дуже скептично. Вказана мною сума виявилася майже в 20 (!) разів меншою від заводської ціни даної яхти, що не може не викликати недовіру. З іншого боку, ще половину охопив оптимізм – яхту можна збудувати «на халяву», з нічого і на порожньому місці. І ті й інші не мають рації і істина десь між.

Щоб прибрати туман із цієї галузі, я пропоную розглянути процес будівництва тепер і з фінансового боку. Усі витрати я заносив до комп'ютера і сьогодні можна з достатньою точністю відповісти на вищепоставлене запитання. Оскільки вартість безпосередньо залежить від застосовуваних матеріалів, я відволікатимусь і на цю тему.

Ціни я вказуватиму в доларовому еквіваленті за курсом на момент придбання, оскільки за будівництвом мене застали криза 98-го року та деномінація. Матеріали для будівництва яхти купувалися за необхідності, але я наведу лише підсумкові цифри, оскільки саме про них і йдеться.

Елінг. Перед нами порожнє місце, на якому треба збудувати стапель і звести якусь споруду, щоб на корпус не потрапляла вода і косий дощ (як мінімум). Я планував побудувати корпус у дуже стислий термін і зводити капітальну споруду не збирався. Як можна було помітити на фото, споруду нагадує собою теплицю і снігову зиму вона перенести не може.

Проте підрахунки за кошторисом говорять про те, що витрати на пиломатеріали для цієї ажурної конструкції разом із ПЕ плівкою (вистачає на сезон) становлять приблизно $100. Можна спорудити і щось більш ґрунтовне, але необхідно враховувати, що при кантуванні корпусу краном споруду доведеться порушити. Зрозуміло, при виборі місця подумайте і на тему під'їздів для цього механізму, пам'ятаючи, що найбільше їх лякає всякий дріт під напругою.

Пиломатеріали.Сосна безсучкова відбиралася на пилорамі особисто, після чого півтора місяці сушилася вдома до робочої вологості. Через мене пройшло трохи більше двох кубометрів (включно з попереднім пунктом) і мені обійшлося в $160. Якщо орієнтуватися на стройбази і рядок «Сосна безсучкова, суха» , то ця цифра може сильно зрости. коштує вона близько $200 за куб. Зменшити її можна, перехопивши дошки до сушарки, а краще безпосередньо у пили.

Дуб у нас, на жаль, не пиляють, тому купувати його довелося в Пітері за ціною 300-600 дол./куб. Він йшов виготовлення всіх флор, форштевня, транца, колодязя шверта, румпеля і різних накладок. Там, де в проекті стояв «ясен», я для зменшення мороки замінював його тим самим дубом. Відповідно 0.15 куба і $70.

Фанера . Основним матеріалом планувалася ФСФ 6 мм, але ще на початку будівництва я заглянув на склади меблевої фабрики і придбав там досить дешево ФСФ 4 мм і 10 мм. Це був найкращий сорт ААВ, але через мікроскопічні дефекти їх засунули в шлюб і ціна була дуже привабливою.

Товщина 4 мм нехай не бентежить, тому як зазвичай я клеїв їх епоксидкою в сендвіч із «шісткою» для отримання 10 мм. "Шістку" для зниження вартості я придбав прямо на заводі "Фанпласт" у ЦНДІ Фанери, вивезши її на попутній машині. Разом: 29 аркушів 6 мм, 15 аркушів 4 мм і 6 аркушів 10 мм. У грошах все це склало $200. Мушу зізнатися, що мені ще «подарували» два листи фанери ФБВ 10 мм розмірами 1500 х 4700, які я пустив на накладки флор, колодязь, транець, перо керма, кокпіт і палубу в його районі.

З урахуванням моїх копань у цій сфері я не радив би нею захоплюватися, а тим більше в її нинішньому вигляді.Кріплення. Маю на увазі латунні саморізи. У корпусі їх близько 5 тисяч штук на загальну суму близько $200. Шурупи різні - від 30 мм для обшивки до 75 мм для поздовжнього набору. В основному країною походження була Туреччина і жодних нарікань із цього приводу я не маю.

На відміну від придбаних наприкінці будівництва на верфі трьох сотень ще радянських шурупів, у яких від зусилля загортання просто розвалювалася головка під «хрест». Зараз з'явилася приваблива можливість купувати кріплення з нержавіючої сталі (тим більше що за ціною це однаково), але мене в цьому питанні дещо бентежить.

Я багато читав із цього приводу у західних «колег», і ті дуже погано про нього відгукуються і наводять моторошні фото. Були навіть посилання деякі американські нормативні документи (один – суднобудівної, інший – хімічної промисловості) , які забороняють застосування нержавіючого кріплення без достатнього доступу кисню (причому, як це не дивно, насамперед це стосується високих марок, типу «морської» 316- ой) .

В одному навіть персонально прозвучала епоксидна смола. На це також натякає і той факт, що фірми, що пропонують набори типу «зроби сам» (розміри там можуть бути будь-які), також не пропонують варіанти нержавіючого кріплення – або бронза, або оцинкування. Щодо останнього особливо обговорюється, що це не гальваніка, а лудіння.

Латунь вони теж лають за її малу міцність, але на мій досвід з турецьким кріпленням, лопається вона від зусилля на скручування, а аж ніяк не на розрив. І якщо мав місце попередній отвір, то при запізнілій реакції і роботі дрилем капелюшок можна запросто увігнати на півтовщини ФСФ. Я так вважаю, що в сухій деревині (а в мене самого в трюмі пил та павуки) нічого з нержавійкою не станеться.

З іншого боку, коли корпус збирається на смолі і обклеюється тканиною, кріплення несе функцію швидше запресування і перевага нержавіючої сталі тільки в тому, що в сосні не потрібно свердлити отвори. Ще з приводу нерж. кріплення можу тільки додати, що його маркування А2 означає «просто» нержавіючу сталь (rust-free), а А4 – кислототривку (acid-resistant).

Епоксидна смола.За цим пунктом я вислуховую найбільше нарікань, оскільки сума в цьому рядку настільки смішна, а кількість лякає, що мені навіть не хочеться зайвий раз те й інше оголошувати. Краще вважатимемо, що мені це нічого не коштувало (але включивши до ЛКМ), і порахуємо, а скільки ж це могло коштувати за інших обставин.

Я використовував смолу не тільки на цілі будівництва, але й розплачувався нею, так би мовити, "по бартеру". Також я постійно займався всякими експериментами з метою зрозуміти суть поведінки предмета та можливі сфери його застосування. У результаті приблизна оцінка говорить про 150-200 кг смоли.

Звичайно, основна її частина пішла на обклеювання корпусу, подробиці якого я раніше описував і чи було все це необхідно - питання ще спірне. Я відразу відкидаю варіант придбання смоли в госпмагах, хоча недавно дізнався про людину, яка саме за такого способу побудувала швертбот. За основу я візьму ціну, за якою смола пропонується фірмами, що виробляють епоксидні лакофарбові матеріали.

Тобто вони у себе заважають емалі, лаки, ґрунти та шпаклівки, але вам продадуть і вихідні матеріали. Ціна кілограма смоли ЕД-22 – близько $3. Перемножуючи на раніше наведені цифри, маємо суму близько $500. Згоден, це дуже багато, але є й інші способи.

Коли я приступав до будівлі, то теж шукав смолу всюди і найпривабливіше її джерело я знайшов у яхт-клубах. Скажімо, в одному з клубів на прохідній лежав такий гросбух, куди поміщали оголошення типу «куплю-продам». Він весь майорів оголошеннями про продаж смоли, причому продавці запитували ціну, що становила близько половини від, так би мовити, офіційної.

Самій смолі від часу зберігання швидше за все нічого не буде, з затверджувачем справа не так гладко і з ним треба розбиратися в кожному конкретному випадку.

А в моїй ситуації замість укладання 7 шарів (з них 2-мат) слід просто обшити днище «десяткою», де дозволяє загинути, в носі ж укласти 6+4. І шару три-чотири тканини вистачило б цілком (хоча у закордонних публікаціях зазвичай фігурує цифра «два»).

Склотканина. 150 метрів тканини вагою грам 200-250, 30 метрів скломата, 40 метрів тонкої склотканини. Усього на суму $120. Причому рівно половину складає скломат. Якщо орієнтуватися на нинішні роздрібні ціни, метр відповідної тканини тягне приблизно трохи більше $1 і за цією статтею витрат сума може становити близько $200 (у моєму випадку!).

Я неодноразово чув, що якась склотканина йде на ізоляцію теплотрас, і здійснив нещодавно прогулянку вздовж найближчої магістралі. Ну, асортимент там досить багатий навіть на пару сотень метрів - навскідку я б сказав, що від 50 до 500 грамів (від марлі до ровінгу).

Одне можу сказати безперечно – оскільки це скловолоконний тканий матеріал, він однозначно буде кращим і міцнішим за будь-який суднобудівний скломат. Хоча б навіть тому, що тканину можна легко піддати термообробці і обклеєний нею корпус буде більш рівним.

Попередній результат. Отже, на стапелі є 8-метровий корпус яхти, обклеєний склотканиною і обійшовся приблизно $800. Навіть якщо бути песимістами щодо смоли та тканини, понад півтори тисячі все одно ніяк не виходить.

Лакофарбові матеріали. Сюди я звалив у купу всю хімію: фарби, шпаклівки, ґрунти, розчинники, герметики і навіть пару цебер «Пінотексу».

Сума склала $150. На вирівнювання зовнішніх поверхонь пішло 15 кг епоксидної шпаклівки, вся яхта зовні забарвлена ​​епоксидною емаллю (ЕП-5297 «Еповін»). Взагалі-то спочатку я рубку, палубу і надводний борт покрив емаллю ПФ-115, але після зими раптом виявилося, що при зимівлі під тентом емаль на горизонтальних поверхнях стала лопухами відвалюватися (чи не про це попереджали «буржуї»?) і я її чисту видалив і покрив знову ж таки епоксидну.

Скрізь покриття наносилося у два шари і на все пішло кілограмів десять. Епоксидна шпаклівка має теж білий колір, тому покриваність двох шарів цілком вистачає, щоб поверхня була рівною. Тепер про ціни. Шпаклівка ЕП-0010 коштує менше $2 за кіло, емаль – близько $3 і колеровка (та сама емаль без білого пігменту) для днища – близько $4. Ця емаль продається в магазинах під назвою «Емаль для ремонту ванн». Подивіться на ціну та відчуйте різницю.

Палубне та внутрішнє обладнання.Щоб не мудрувати, сюди ж я віднесу речі типу блоків, талрепів, канатів і т.п. Усього стаття «ділові речі» складає суму $260. У ній своє чергу виділяються блоки (Новосибірськ) у сумі $70 і талрепы у сумі $50 .

Лебідки та стопора я взяв від «мікрухи», останні для зручності та економії розчленував. Релінги та леєрна огорожа обійшлися в $80 (20 м труби), баласт (лист 6 мм) – трохи дорожчий. Шверт мені практично нічого не коштував, рульове ж (балер) стало в $50. Разом – приблизно $450.

Рангоут та вітрильне озброєння. Взагалі це найбільша видаткова стаття проекту і перш ніж озвучувати цифру, я дозволю собі відступ. Ще на етапі початкових досліджень я заглянув на ЛЕС і поцікавився ціною. Мені назвали дивовижно круглу цифру «штука баксів» за виготовлення щогли та гіка. Втім, вони згодні були продати профіль за ціною приблизно $30 за метр.

За моєї потреби метрів в 14 (щогла зі стиком і гік) це виливалося більше $500, оскільки шматки були метрів по шість, а різати їх не збиралися. Тоді я знову пройшовся клубами і почитав оголошення, де пропонувалися привабливіші варіанти. Таких пропозицій було досить багато, не вдавалося тільки знайти 9.5 м на щоглу - у кращому разі 9 м і на гик нічого не було. Але двох людей я все ж таки знайшов.

Звичайно, можна було з метою економії піти іншим шляхом – взяти трубу і приклепати до неї профіль лікпазу (т.зв. «метелика»). У цьому випадку щогла обійшлася б взагалі в справжню дрібницю, але я для себе відразу вирішив, що витрати $ 500 на «нормальний» рангоут я можу собі дозволити. Отже, за три шестиметрові шматки профілю я віддав $350. Разом з транспортуванням з Пітера та аргонним зварюванням алюмінію та нержавійки щогла з гіком мені обійшлися приблизно $400.

Вітрила я замовив на «Північному сяйві». Справа була після кризи і дозволити собі тканину типу дакрону я вже не міг. Тому генуя і грот у мене лавсанові (цієї весни дакроновим стакселем я все ж таки обзавівся) за ціною $10 за квадрат. За площі 15+16 маємо $310.

Інструмент. Будівництво я починав із дуже бідним набором інструменту, який до того ж зношувався чи ламався. Тому ця стаття теж варта згадки. Абразивних матеріалів (в основному 70 стрічок для шліфувальної машини плюс наждачка та диски для УШМ) пішло майже на сотню.

Металорізальний та слюсарний інструмент (свердла, напилки, різці, мітчики тощо) – $70. У статті «Електроінструмент» коштує $150 за чотири види ШМ і лобзик, куплених мною самим. Я забув вписати туди ще один лобзик, дриль та фен, оскільки половину вартості там додали родичі. Вартість їх приблизно відома, тому вважатимемо підсумок за статтею «Інструмент» близько $400.

Металообробка.Єдиний вид послуг, яким я регулярно користувався – послуги зварювальника. Їм за весь час я виплатив близько $80, причому половину за рангоут. Ще кілька разів я платив фрезерувальникам, але там суми зневажливо малі. За досвідом своїм і оточуючих украй не раджу у спілкуванні з робітничим класом вимовляти слово «яхта».

У крайньому випадку нехай це буде «човен». Плетіть щось про дачу, машину, ванну і заощадите купу грошей. Нержавіюча сталь варити може сьогодні практично будь-який зварювальник, для цього необхідний апарат постійного струму (а інших у них начебто і не буває) і відповідні електроди (а цього напевно немає).

Раджу просто прикупити електродів для нержавіючої сталі і в майбутньому підходити з ними до найближчої роботяги. При тверезому стані та деякому досвіді шов буде не гіршим, ніж при зварюванні в середовищі аргону. Я спочатку для всіх швів вимагав тільки "аргон", але одного разу його не виявилося і я погодився на "ручник". Результат був такий, що після цього я начисто забув слово «аргон» щодо нержавіючої сталі. Вартість того й іншого відрізняється в рази.

Є і ще варіант - у будь-якому закладі автосервісу (вони нині на кожному розі) є зварювальний напівавтомат, яким вони варять зазвичай в середовищі вуглекислоти. Все, що потрібно в цьому випадку - знову ж таки купити моток спеціального зварювального дроту (нерж) для цього агрегату і звертатися прямо до виконавців.

Усі токарні роботи я виконував сам на верстаті 38 року народження. Єдина "опція", яку він мав - можливість при певному навичці змінювати кількість обертів. Все інше (автоподача, різьблення тощо) було несправним. Не думаю, що багатьом це виявиться за можливостями (проблеми швидше з розміщенням та 3-фазним харчуванням, ніж з ціною), та й навряд чи варто цього прагнути.

Такі верстати є довкола, аж до середніх шкіл і треба лише домовитися з доступом. У будь-якому випадку вартість буде меншою, ніж при замовленні деталей у професіоналів токарної обробки. Відсутність досвіду перешкодою не є – я теж її не мав, але дуже швидко поправив це. Якщо вирішите йти цим шляхом, раджу для початку обзавестися різцями з матеріалу типу Р18 / HSS, а вже коли наб'єте руку, переходити на твердосплавні.

При грубих помилках з подачею сталевий різець просто тупиться і швидко потім правиться на наждаку, а тендітний твердосплавний ламається до неремонтопридатного стану. Зрозуміло, що за «нормальної» роботи останні вимагають набагато рідкішого заточування.

Ще раз повторюся на тему самих металів. Все це зараз продається, але зазвичай мінімальна кількість, що продається, має неприйнятні розміри (а отже і ціни). Щоб по максимуму заощадити на цій статті, треба просто стати уважніше до навколишнього оточення, бо речі, які нас цікавлять, можна виявити всюди навіть після свавілля останніх років.

Раджу обзавестися невеликим магнітом і щоразу, коли око натикається на підозрілий блиск або відсутність іржі (там, де вона логічна), промацувати - а чи не це нержавіюча сталь. Нержавіюча сталь, як правило, магнітом не притягується. З незрозумілої мені причини нержавіючим кріпленням М8 булазібрана вішалка у коридорі нашої контори.

Досить пристойний аркуш «двійки» закривав дірку у паркані сусіднього городу. У всіх на очах валялися два шматки труби з фланцями, в яких сиділо 52 (!) нерж. болта М12 із гайками. І таким прикладам нема числа. Як результат – витрати на цю статтю не варті згадки.

Остаточний результат.При розбитті на статті витрат я округляв цифри у бік, тому щось може трохи не зійтися. Може, якісь дрібниці я забув врахувати. Проте наприкінці таблиці коштує сума $2700. Саме стільки мені обійшовся процес будівництва яхти. Мені кажуть: та це ж якісь гроші і де їх взяти! Ну, по-перше, йдеться про яхту завдовжки 8 метрів і на халяву тут розраховувати не варто.

Згадайте для пристойності хоч би про заводську ціну. Якщо навіть це для вас багато, може знайти щось менше розмірами і, відповідно витратами. Зрештою, цю підсумкову цифру не потрібно витратити разом в один день і її не треба довго і вперто накопичувати, як на машину.

Будучи розтягнутим на чотири роки з половиною, це становить приблизно 50 доларів на місяць. Навіть за моїх скромних доходів для сімейного бюджету будівництво залишилося непомітним. У деяких все одно може залишитися сумнів, викликаний багаторазовим нестикуванням двох сум. А ось саме це пояснити найпростіше. У таблиці практично відсутня стаття «Праця».

Мені ліньки було вважати ще й людино-годинник, але ви можете зробити це самі, склавши всі вихідні, відпустки та дві-три години по робочих днях. Все це протягом чотирьох із половиною років. Це і є, мабуть, найвитратнішою статтею будівництва яхти у промислових умовах. Тобто я знову підводжу все до думки, що для того, щоб опинитися біля керма своєї яхти, ні до чого володіння сумами з великою кількістю нулів.

Усі бачені мною випадки довгобуду чи занедбаного будівництва мали аж ніяк не фінансове коріння, а скоріше морально-психологічне. Потрібно тільки захотіти і зберігати впевненість у твердості свого бажання протягом кількох років. Чи це велика ціна? Для багатьох непідйомна. Але вона вже не конвертується в жодній із грошових систем і вам самим вирішувати, чи «потягнете» її. Бажаю удачі!

Джерело: http://activecrimea.com

Чи варто будувати човен?

Стоїть! Але спершу кілька зауважень.

Починати треба з чогось простого. Побудуйте те, на завершення чого у вас немає жодних сумнівів. Скіф або каное можуть виявитися якраз. Тримайтеся подалі від будь-яких баластових кілів і корпусів з обшивкою по складних обводах, коли будуєте свій перший човен. Навіть прості проекти вимагатимуть більшого, ніж ви очікували.

Перед початком треба реально оцінити свої можливості. Якщо ви багато працюєте з деревиною і у вас є ділянка біля води, на якій є великий сарай і є можливість дешево діставати матеріали - тоді сміливо можете починати будувати яхту. Якщо ж у вас квартира на третьому поверсі і поки що відсутні інструменти - вірним рішенням буде побудувати щось на зразок скіфа або легкого каное.

Не треба боятися, що з будівництвом не все буде гладко. Перший ваш човен може і не виявитися верхом досконалості, але цілком може статися, що до вашого великого подиву він принесе незвичайне задоволення. Якщо тільки ви самі не закинете цю справу, ніщо не може вам перешкодити побудувати хороший придатний для плавання човен. Всі помилки можна виправити і не можуть занапастити човен, якщо тільки вашою метою не є абсолютна досконалість.

Остерігайтесь того, що з першого ж разу візьметеся за проект, який виявиться вам не під силу. Човен, які почали будувати і кинули - набагато більше ніж тих, які погано, але все ж таки завершили. Простий грібний човен принесе багато користі і принесе масу задоволення, тоді як покинута 12-метрова яхта з пишними обводами буде важким тягарем.

Головна причина, чому люди будують човни – тому що їм подобається сам процес. Якщо вас це не приваблює – не треба робити над собою насильства.

Не треба розпочинати будівництво, коли єдиною метою є заощадити гроші. Якщо ви хочете якомога швидше опинитися на воді і при цьому заощадити гроші, пошукайте навколо і купіть хороший човен, вони часто коштують менше, ніж одні матеріали для будівництва такого ж нового. І безперечно це буде дешевше, якщо для вас час – гроші. Якщо ж у вас багато вільного часу, то найкраще, на що його можна вжити - це побудувати човен.

Не треба боятися того, що відсутні необхідні навички. Перед кожним новим етапом сядьте і добре продумайте, як це буде зроблено, а потім беріться за інструмент. Якщо не виходить, спробуйте ще й ще, доки не вийде як треба. Потім переходьте далі. Не намагайтеся дотримуватися будь-якого графіка будівництва. Не заощаджуйте на матеріалах та інструментах. Декілька відмінних інструментів, які точно відповідають даному завданню, набагато корисніші за ящик, забитий горою дешевих і непотрібних.

Якщо потрібно підвищити свою кваліфікацію, то почніть із такого проекту, від якого можна гарантовано очікувати її зростання в міру просування. Є хороші проекти під будь-який рівень та для будь-яких цілей. Є 3,5 – метрові швертботики, для будівництва яких потрібен багаторічний досвід, і є 10-метрові крейсерські яхти, розраховані на нульовий рівень підготовки будівельника.

Зовнішній вигляд човна повинен відповідати вашим запитам. Деякі будують справжні витвори мистецтва, які є верхом досконалості. Якщо ваша мета саме така, тоді – уперед. З іншого боку, можна вкласти набагато меншу кількість праці та часу і отримати дуже пристойний човен, який відповідатиме всім вимогам і викликатиме загальне захоплення. Якщо човен потрібний для роботи, тоді найкращим варіантом обробки буде просто його пофарбувати, тому що червоне дерево під лаком на ньому виглядатиме абсолютно безглуздо.

Не треба намагатися вкладатися в графік, інакше може скластися відчуття, що проект не за вашими силами та засобами. Зачекайте, поки все складеться. Це робиться заради насолоди, а не для гарантованого розчарування. І якщо у вас достатньо часу, коштів і є де будувати, тоді починайте.

Якщо ви мрієте про крейсерську яхту, можна почати з будівництва тузика - він надалі стане в нагоді і на яхті.

Розмірковуючи, я дійшов такого висновку. Спочатку ви будуєте човен довжиною 2,5 м з плоским днищем, потім 3,5-метровий швертбот, потім човен близько 5 метрів, потім 6 метрів і лише потім - крейсерську яхту. Все це разом взяте може вимагати менше часу, ніж коли ви відразу почнете з крейсерської будівлі. При цьому ви багато чого навчитеся, менше ризикуватимете, матимете менше розчарувань, кращу якість і у вас буде кілька човнів на всі випадки.

"Не бійтеся братися за важкий проект. За умови певних навичок роботи з деревиною та неабиякої частки терпіння любитель може побудувати дуже складний проект. З цих двох умов головним є терпіння. Побудова дерев'яного судна традиційної конструкції сама по собі приносить задоволення". - Пет Форд

Навіщо будувати?

Чому дерево?

Із деревом приємно працювати. Більшість інших матеріалів (якщо не всі) неприємні. І якщо човен будується з розрахунку отримання задоволення від самого процесу, дерево буде правильним вибором.

Проектів, які розраховані на будівництво деревини, набагато більше, ніж для будь-яких інших матеріалів.

Усі класичні проекти мають на увазі дерево. Це проекти, перевірені часом. При їх проектуванні враховувалися всі переваги, що дає цей матеріал. Можливе їх будівництво і з інших матеріалів, але це не завжди коштує витрачених при цьому зусиль.

Гнучкість деревини дозволяє побудувати судно із гарними обводами.

Деревина – чудовий суднобудівний матеріал, що стосується відношення міцності до ваги. Хороше судно може бути побудоване із застосуванням найпростіших інструментів.

Дерев'яні човни радують око і приємні на дотик. Виготовлені з інших матеріалів потребують додаткових зусиль для надання їм зовнішнього вигляду.

Головними перешкодами використання деревини є її висока вартість та труднощі знайти її відповідної якості. Якби вона була вдосталь, недорога і хорошої якості, всі інші методи будівництва стали б ще менш привабливими, ніж вони є зараз. Що б ви вибрали - стругати ручним рубанком гладку дошку з ароматно кедра, що пахне, або заважати в банку щось липке?

Інша перешкода застосування деревини - вона потребує догляду. Але якщо ви зібралися будувати човен, то безперечно, догляд за ним вас не відлякає. Якщо ж думка про такі безперервні турботи вас відштовхує, тоді краще вам взагалі відмовитися від ідеї побудови.

Як правило, якщо човен будується для дозвілля, дерево буде правильним вибором.

Уявимо собі ідеальний матеріал. По-перше, він повинен легко оброблятися. Хотілося б, щоб він добре клеївся і в нього добре входив кріплення. Він повинен легко гнутися і не втрачати при цьому міцність. Він повинен мати пристойний зовнішній вигляд і (мрій) ) приємний запах. Вірте мені чи ні, але існує матеріал, в якому є все це. І це не продукт людських рук - це дерево!" - Джордж Бюлер

Чому не дерево?

Є вагомі аргументи для будівництва судів з інших матеріалів. Якщо ви тільки починаєте і не знаєте цього, тоді вам і не варто про це хвилюватися.

У своїй більшості сучасні матеріали мають міцність або якісь інші властивості, якими деревина не володіє або вони застосовуються для отримання таких обводів, які не можна отримати, використовуючи деревину (хоча насправді сучасні технології в суднобудуванні дозволяють отримати практично будь-які форми). При переслідуванні певних цілей, судна, побудовані з сучасних матеріалів, за деякими параметрами перевищуватимуть найближчий дерев'яний еквівалент. Ніхто більше не будуватиме дерев'яну яхту для гонки на Кубок Америки. (Але мені ще не доводилося почути, щоб абсолютно нова дерев'яна яхта переломилася навпіл і затонула протягом двох хвилин на спокійній воді!)

Справжні сучасні суднобудівні матеріали не під силу самостійної споруди. Наприклад, якщо ви задумали спуск по порогах, вам швидше за все буде достатньо міцності пластмасового каное. Але в будь-якому випадку зробити його нереально і ми повертаємося туди, звідки почали.

Склопластик доступні будь-які форми. Його популярність у серійному виробництві обумовлена ​​тим, що він дозволяє виготовити багато екземплярів одного і того ж човна, використовуючи одну матрицю. Також він не гниє за відсутності догляду. Але це не той матеріал, з якого варто будувати один човен самотужки.

Сталь, алюміній і фанера за ступенем гнучкості близькі до деревини і деякі строглі судна, спроектовані під дерево, можуть бути виготовлені з цих матеріалів. Метал в основному застосовується для будівництва великих круїзних суден, тоді як фанера знаходить застосування як у великих, так і малих корпусах. Сталь, швидше за все, є найдешевшим і найпростішим матеріалом, з якого можна побудувати човен круїзного типу. Проте робота з нею є малоприємною. З алюмінієм працювати не складніше, ніж зі сталлю. Якщо ви задумали досить великий човен, щоб будувати його з металу, врахуйте, що і будівництво його з дерева вимагатиме інших методів будівництва, з якими ви, можливо, раніше не стикалися.

Фанера може бути заміною деревині в деяких проектах з клінкерною обшивкою, де клей замінює мідні цвяхи. Цей метод досить простий і є перевірені часом проекти із застосуванням сучасних епоксидних смол. В результаті виходить міцний і легкий для свого розміру корпус. Це цілком під силу любителю, хоч і не відноситься до проектів вихідного дня. Такі корпуси мають класичні обводи і мають переваги перед традиційною клінкерною обшивкою.

Чому за класичним проектом?

Класичні проекти зарекомендували себе за багато років їх експлуатації, їх якість випробувана у всіляких ситуаціях, для яких вони призначені.

Є класичні проекти практично для будь-яких цілей. Вони є порівняно простий спосіб будівництва відмінного човна. Це зазвичай робочі човни, які будували і якими користувалися люди, які не мали зайвих грошей і зайвого часу. Такі човни гарні зовні, вони мореплавні та довговічні. Вони мають свій стиль, грація і вони вносять різноманітність у світ човнів.

Випробуванням для човна завжди були, є і будуть погода, вітер та хвилі. Класичні проекти для протистояння цим впливам мають перевірені рішення на основі традиційних матеріалів.

Існує велика кількість сучасних проектів, які не гірші за старі класичні. Однак немає жодних причин відкидати традиційні обводи лише з тієї причини, що вони з минулого. Автомобіль зразка 1914 мало придатний для своїх цілей в наші дні, але човни, спроектовані в тому ж 1914, будуються досі і користуються заслуженим успіхом.

Не всякий класичний проект придатний на всі випадки життя. Кораблі вікінгів прекрасні, але північної Атлантиці непридатні. Проте є й проекти для будь-якої ситуації.

Вартість

"Багато хто вважає, що вартість човна прямо залежить від його довжини. Немає нічого більш помилкового. Різниця у вартості 16-футової дорі та 16-футового човна проекту Herreshoff буде становити сотні відсотків. Навіть для човнів одного типу збільшення довжини вдвічі викличе підвищення вартості вшестеро. .. Підхід за вагою буде більш точним, але й тут можуть бути помилки. її борту.... частка трудовитрат у вартості завершеної яхти Red Head складає 60%." - Зі статті "Red Head з точки зору її будівельника", Даг Хілан, журнал WoodenBoat, Березень 1995 року.

Red Head має довжину близько 8,5 м та ширину 1,80 м. Без урахування вартості роботи матеріали для її будівництва коштували $5/фунт. Для деяких збудованих на замовлення човнів це нормально.

ще...

Один із учасників конференції rec.boats.building повідомив, що він будує круїзну яхту водотоннажністю 47.000 (сорок сім тисяч) фунтів і по грошах вона виходить приблизно $1 за фунт. Частка вартості корпусу порівняно невелика і справжні витрати розпочнуться тоді, коли справа дійде до внутрішнього та палубного обладнання.

і ще...

Сем Девлін оцінює вартість човнів на базі його проектів (фанера, скріпки, склотканина) від $3 до $6 за фунт - "і більше".

Цитати

"Задоволення, що отримується від човна, знаходиться зазвичай у зворотній пропорції до її розмірів". - Гаррі Брайен, журнал WoodenBoat 126. 1995

"Робочі човни конструювалися методом проб та помилок протягом тривалого періоду часу з метою досягнення ними необхідних якостей з обмеженнями за вартістю та доступністю матеріалів. Треба враховувати, що робочі човни не кидалися у воді, коли штормило, йшов дощ чи сніг. Їх завжди витягували з води, тому що від них залежало життя господаря, тому ці вітрильні човни варті того, щоб їх спробували і сьогодні, коли стандартизація яхт породила таку масу незручностей користування ними, а яхтові стандарти щодо конструкції корпусу, обробки, такелажу та оснастки стають не по кишені. більшості власників малих яхт.” – Ховард Чаппелл, 1951.

"Врахуйте, що якщо ви начитаєтеся журналів WoodenBoat і у вас є схильність робити що-небудь своїми руками, а також якщо ваша сімейна "половина" буде хоч трохи підтримувати вас - ви можете побудувати човен. Наслідки у цього будуть непередбачувані." Уейн Ангевін

"Я будую човни. Невеликі і без будь-яких претензій, прості скромні човни, для будівництва яких потрібно три або чотири аркуші фанери і трохи місця. Мене вони абсолютно влаштовують - вони плавають, ходять під вітрилом, викликають захоплення (нехай скромне) і радість."
Мені подобається вечорами попрацювати з деревом і насправді я проводжу більше часу за будівлею, ніж на воді. Але ще більше часу я проводжу у мріях. На світі є стільки човнів, і так мало часу... Мені подобається цей світ, повний дерева та інструментів і кожен новий проект здається кращим за попередній, незважаючи на те, що це лише один з варіантів класичної форми деревини, старої як світ, розсікає водну поверхню. Щось старе породжує світ нове." -Кельвін Дейм, журнал " Messing About In Boats " , Вересень 1995.

"...побудова дерев'яного судна приносить здебільшого задоволення - класичний корпус будується традиційним способом - дошки обшивки, мідні цвяхи, бронзові речі, трипрядні троси, аромат кедрової обшивки, запахи скипидару, оліфи та морської фарби..." журнал Wooden Boat , грудень 1996

"Бажання побудувати човен... виникає як маленька хмаринка на безхмарному небі. Нарешті вона закриває собою все небо, і ви більше не в змозі думати про щось інше" - Артур Рансом

Ми починаємо цикл статей, присвячений будівництву та експлуатації великих яхт. Про те, що відбувається на перших етапах процесу будівництва мегаяхти, розповідає Денис Перевізників, Керуючий проектами моторних яхт, автор блогу про яхтову індустрію.

Денисе, давай по порядку. Є люди, які просто не знають, із чого почати реалізовувати своє бажання мати яхту. Що порадиш?

Я думаю, нема рації говорити про те, яку яхту обирати. Це справа особистих переваг та бюджету.

Приблизно як із машиною: моделей багато – до чого душа лежить, те й купуєш.

- Але різниця між виробниками є.

Є звичайно. Але все не так очевидно і однозначно, як здається на перший погляд. Якщо говорити про новобуд, то за правильної організації процесу будівництва ці відмінності можна звести до мінімуму. Якщо говорити про б/в яхти, то все залежить від багатьох факторів, це велика тема.

Давай поки не будемо її торкатися. Якщо клієнт має гаряче бажання побудувати власну яхту, куди йому податися в першу чергу?

Як не банально, спершу йому потрібно вибрати компанію чи людину, яка представлятиме його інтереси – менеджера проекту. У кожного їх свої методи роботи. Я спочатку зустрічаюся із замовником і з'ясовую його переваги. Зазвичай вони зводяться до вимог щодо швидкості, кількості гостьових кают, району плавання. До моменту розмови у замовника, як правило, є на прикметі кілька моделей яхт, які йому подобаються, але які потребують доопрацювання. Тут не те, що там не так.

Орієнтуючись на його побажання, ми вибираємо дизайнера та морського архітектора. Зустрічаємося з ними, обговорюємо варіанти, обговорюємо умови їхньої участі у проекті, паралельно підбираємо суднобудівника та обговорюємо варіанти з ним. У результаті через 1-2 тижні ми готуємо для замовника кілька пропозицій-абрисів та зразкові бюджети на проектування та будівництво яхти. Пояснюємо відмінності, плюси та мінуси, ризики.

- Чим потрібно керуватися при виборі дизайнера та морського архітектора?

В основному все залежить від типу яхти, яку хоче замовник. У когось відмінно виходять яхти, у когось - напівводовипромінюючі, а хтось найкращий у проектуванні катамаранів. На вибір впливає поточна завантаженість дизайнера, умови його роботи та, звичайно, ціна.

Дехто просить за участь у проекті 1 млн. євро (для 47-метрової яхти), інші готові працювати за набагато менші гроші.Ті самі принципи вибору морського архітектора.

Вибрали дизайнера та морського архітектора та починаємо з ними щільно працювати. Звичайно, у кожного свій підхід у роботі із замовником, але зазвичай він ділиться на кілька етапів. Перше, розробка попереднього профілю яхти та попереднього попалубного плану яхти. Під час цих етапів дизайнер працює у тісній співдружності з морським архітектором та інженером по системах, що дозволяє на ранніх термінах уникнути проблем, які можуть виникнути на пізніх етапах.

Як тільки ці етапи завершені, готуємо пакет документації, що включає: теоретичний креслення корпусу, попередню оцінку ваги, швидкості, дальності плавання, розрахунки по стійкості і тоннажу. І наприкінці починається детальне опрацювання проекту. Готуються список основного обладнання та технічна специфікація яхти, готується остаточний план проекту в AutoCAD і креслення, що демонструє перетин судна по ДП із зазначеними висотами інтер'єрних приміщень.

Усі ці документи однаково важливі. Це фундамент всіх майбутніх розрахунків та взаємин.

Тут головне, щоб між усіма учасниками проекту постійно точилася жива комунікація – «робота всякого потрібна однаково». Усі побажання клієнта мають бути враховані.

– Що в результаті отримає замовник?

Замовник отримає пакет документів, що складається з плану папалуби, розрахунків швидкості, дальності плавання, тоннажу і ваги яхти, теоретичного креслення корпусу і технічної специфікації. Цього достатньо, щоб розпочати переговори з суднобудівниками. Можна провести тендер серед верфей або піти до верфі, що вже сподобалася, і обговорити з ними ціну та умови контракту.

До речі, специфікація яхти - це наріжний камінь всього.

Що там написано, то замовник отримає зрештою. Важливо, щоб вона була максимально деталізована щодо опису технічних властивостей і продуктивності різного обладнання, повинна містити критерії якості. Якщо написано «яхта буде пофарбована», то в результаті ви отримаєте фарбовану яхту, але ви ніколи не зможете пред'явити суднобудівнику нічого, якщо крізь фарбу будуть видні шпангоути, і всі поверхні будуть покриті крокренем і блістерами.

- Блістер?

Виглядає як спучування фарби. Взагалі, не треба боятися здатися занудним під час підготовки специфікації. Краще витратити час на з'ясування всіх деталей, ніж потім лаятись і зраджувати анафемі всіх підряд.

- Що найскладніше на цьому етапі?

Зрозуміти, чого справді хоче майбутній власник від яхти, допомогти йому уникнути опцій, нав'язаних маркетологами верфі.

– Наприклад?

Наприклад, лацпорт, що відкривається, в каюті власника.

– А що з ним не так?

Загалом, все. Відкривати його можна лише за певних морських умов, виконується ця робота екіпажем, екіпаж також повинен буде принести та встановити леєрну огорожу. На всю цю операцію піде хвилин 30. У результаті момент, заради якого все це замислювалося, буде втрачено. Зсередини лацпорт та його механізми виглядають, так би мовити, незвичайно та дисонують із загальним дизайном інтер'єрів.

- Так, нюансів багато.

Їх не просто багато, їх тисячі. Тому дуже важливо майбутньому власнику яхти знайти повіреного у цьому питанні. Не треба намагатися розрулити ситуацію власноруч чи за допомогою домашнього офісу. Ви побачите проблему, коли в неї упретеся, а керуючий проектом бачить проблему на початку шляху. Це як блукати лабіринтом - краще, коли в когось є карта і досвід його проходження. Я до того, що кожен має займатися своєю справою. Згадай ролик з Гаррі Олдманом, де він розмірковує про зайвих людей у ​​кінематографі

Ролик наочний, але повернемося до наших яхт - замовник отримав величезний пакет документів від архітектора та дизайнера.

Далі вибираємо верф та підписуємо з нею листа про наміри (зазвичай верф ініціює підписання цього документа, для правової бази співробітництва до підписання основного договору). Тут починається робота з остаточного узгодження специфікації та попалубного плану. Верф завжди матиме зауваження, коментарі, уточнення. І завдання представника замовника стежити, щоб його інтереси були ущемлені.

Паралельно з цим починаємо працювати із проектом договору на будівництво. У ньому теж необхідно врахувати багато нюансів: від вартості нормогодини при розрахунку змін до контракту до відповідальності верфі, якщо яхта не досягне специфікаційних характеристик.
Після закінчення цього етапу у нас є комплект документів, що включає: контракт на будівництво, графік платежів, графік поставок замовника, загальний графік проекту, технічну специфікацію та попалубний план.

– Хто перевіряє всю цю інформацію? Сумніваюся, що це можна зробити самотужки.

Перевіряє багато людей. У кожному конкретному випадку треба приймати рішення, як зробити оптимально. Якщо ти будуєш серійний проект десь на Heesen, то немає сенсу лізти до них з кульманом і вчити їх будувати. Якщо ти будуєш човен на замовлення на тому ж Heesen, то не заважало б перевіряти креслення детальніше. Але, знову ж таки, все залежить від умов контракту та специфікації.

Звичайно, якщо будувати десь у Туреччині, Росії чи Китаї, то треба контролювати встановлення кожного болта (який матеріал, хто виробник, де куплено, як встановлено).

Для таких проектів формується проектна команда, в якій є фахівці зі збирання та зварювання, електрики, механіки, ізоляційні працівники, інспектори з фарбування та інтер'єрів.

- Яку роль відіграєш ти?

Я виступаю у такому разі як директор проекту. Роблю те саме, що й будь-який директор: відповідаю за роботу всього підрозділу, за його політику та розвиток загалом.

- Важко керувати проектом, коли співробітники не в офісі за стінкою, а рознесені країнами та часовими поясами?

Так, загалом важко перші сто років, потім звикаєш. Головне правильно організувати процес. У нас є своя система звітності, є загальна база документації на виділеному сервері, є графіки, прагнення людей працювати на результат із душею та вогником. Проект у результаті - це добре змащений і вивірений механізм, який рухається заздалегідь наміченою траєкторією, а ти в певні моменти задаєш йому необхідний вектор руху.

Багато сухопутних білорусів мріють про море. Хтось марить їм з дитинства, хтось переймається пристрастю до відкритої води у зрілому віці. Чи складно реалізувати свою "морську" мрію у сухопутній країні? Як освоїти ази самостійного яхтобудування? На ці питання в ефірі Радіо TUT.BY відповідав Андрій Бессараб, ентузіаст-аматор, який у жовтні вирушає до Києва на саморобному судні.

Звідки у вас виник інтерес до судноплавства? Коли виникла ідея збудувати власну яхту?

Про яхту я мріяв з дитинства, і тепер у мене з'явилася можливість здійснити цю мрію. В інтернеті чимало таких же любителів яхтспорту та водного відпочинку, як і я. Їхній успішний досвід будівництва подвиг мене на спробу своїх сил.

Для себе я вирішив, що човен обов'язково повинен бути транспортабельним, з максимальною заселеністю. При цьому необхідно було дотриматися норм, прописаних у нашому законодавстві. Законодавством передбачено, що вантаж при транспортуванні має бути не більше двох з половиною метрів завширшки та восьми метрів завдовжки. При перевезенні човна необхідно дотримуватися цих параметрів, тому саме вони стали визначальними при виборі проекту. До речі, такого поняття, як "яхта", у нашому законодавстві немає. Є поняття "човен" або "маломірне судно".

- Де ви збираєтесь ходити на своїй яхті?

За своїми параметрами та розрахунку міцності цей човен призначений для внутрішніх водойм та прибережних зон морів. Її можна перевезти на будь-яке море: на Чорне, Балтійське – куди душа забажає. Найближчим часом збираємося пробігтися внутрішніми водоймами до Київського водосховища.

- Де можна зберігати човен і як краще його перевозити?

Довжина мого човна - вісім метрів, і в жодний гараж він не вміщується. Тому перед тим, як будувати судно, я спроектував своєрідний причіп, який при невеликих доробках перетворюється на стапель - жорстку конструкцію, на якій збирається сам човен. Тобто причіп є місцем збирання човна, засобом для його транспортування, а за допомогою тенту він перетворюється на зимовий елінг для зберігання судна. Влітку судно стоїть на воді, а взимку під тентом воно може зберігатись у яхтклубі.

Цей причіп я будував трохи більше року і витратив на нього близько двох тисяч доларів. Якщо ж купувати готовий причіп, на це піде близько п'яти із половиною тисяч євро. Тобто виробники припускають, якщо людина купує яхту, то на причіп гроші точно знайдуться.

- Чи були складнощі з реєстрацією цього причепа?

Деякі складнощі з реєстрацією дійсно були, тому що аналогічні причепи в нашій країні не виробляються. Краш тестом перевірити його не можна, а ходові випробування не дають достатньо повної інформації. У цьому сенсі більшим виробництвам легше: частину партії причепів можуть віддати на тестування. Крім того, причіп важить більше 750 кг, тому для того, щоб їздити з ним, довелося отримувати права водія категорії "Е".

– Як починається будівництво яхти?

Спочатку варто тричі подумати, чи варто в це вплутуватися. Дешевше купити за кордоном старий човен, що потребує ремонту, та відремонтувати його. Але треба враховувати те, що яхти, що продаються за кордоном, - морські, із заглибленим на півтора і більше метрів кілем. Нашими річками та озерами на такій яхті проїхати неможливо.

Якщо ж хтось збереться будувати яхту самостійно, він може звернутися до яхтклубу за порадою та допомогою.

Потрібно визначитися з призначенням судна, оскільки гоночний човен, круїзер чи човен вихідного дня мають особливості. Для кожного завдання є свої проекти, свої конструкції та технології, тому щось проектувати необов'язково. Більше того, я не рекомендую робити свої проекти, тому що, як правило, у них набагато більше недоліків, ніж вже готових.

Ми маємо державну інспекцію з маломірних судів, яка досить доброзичливо ставиться до таких ентузіастів. Там завжди можна проконсультуватися, пройти додаткові курси для вітрильних суден і навіть отримати права водіння судна різних категорій.

- Чи потрібно реєструвати яхту?

Яхта реєструється в державній інспекції з маломірних суден та отримує бортовий номер. Для саморобок проводяться додаткові випробування, щоб переконатися у повній безпеці.

- Вас хтось навчав будувати судно чи ви осягали все самостійно?

Я навчався здебільшого на своїх помилках. Людина із вищою освітою завжди знайде потрібну інформацію. Я перечитав гору літератури, побував на багатьох веб-сайтах самобудівників в інтернеті. Крім того, є спеціалізовані яхтові форуми, де люди, які пройшли будівництво суден, діляться своїм досвідом. Але помилки однаково неминучі.

- Чи багато білорусів будують яхти?

Один човен будується в Бресті, один маленький чотириметровий човен спустили на воду місяць тому в Мінську, будуються два шестиметрові човни. Крім того, у Мінську вже десять років будується судно, яке відповідає англійським стандартам Ллойда. Тож людей, які займаються яхтобудівництвом, у Білорусі досить багато.

– Скільки років ви будуєте своє судно?

У будівництві яхти я переривався на рік-півтора, коли будував причіп. Приблизно кілька місяців у мене пішло на поперечний набір, на шпангоути, торік у листопаді я виставив його на штапель і зараз уже закінчую будівництво. У середньому я пішов близько півтора року на будівництво човна і майже стільки ж на причіп.

- Чи варто вплутуватися в будівництво яхти чи краще накопичити грошей і купити готове судно?

Це складне питання. Два роки тому я сказав би, що, безумовно, варто будувати самому і віддати на це кілька років життя. Але якщо ви хочете ходити не по річках, а виїхати в глибшу і більшу акваторію, можна купити недорогий імпортний кільовий човен. Основне питання не в грошах - при самостійній споруді вони вкладаються потихеньку.

- Які матеріали потрібні для човна? Де їх можна взяти?

У кожному проекті прописуються потрібні матеріали. Якщо проект досить швидкий і технологічний для будівництва, використовується вологостійка фанера, яка обшивається дошкою і покривається склопластиком. Можуть виникнути питання з оплатою матеріалів, так як це часто робиться за безготівковим розрахунком і потрібно чекати, поки підприємство виставить рахунок.

Оснащення ми робимо самостійно, дещо закупимо в Україні або замовимо в інтернеті.

Самостійно робити човен складно. Як правило, люди, які будують яхти, допомагають один одному – це швидше, технологічніше та веселіше.

– Існує стереотип, що яхти можуть бути лише у дуже багатих людей. Чи це так насправді?

І вітрильну, і моторну яхту можна побудувати самотужки. Вартість човна грубо розраховується так: метр довжини коштує тисячу доларів. За великим рахунком, збудувати яхту не так дорого, як здається. Щоправда, матеріали дорожчають швидше, ніж іде споруда, проте самостійно зробити човен цілком реально.

– На якому етапі знаходиться будівництво вашої яхти зараз? Коли ви спустите її на воду?

Зараз ми закінчуємо шліфування та фарбування верху, встановлюємо люки, ілюмінатори та кнехти і приблизно через тиждень намагатимемося спустити його на Мінське море для первинних ходових випробувань, а до 10 жовтня поїдемо в Україну на регату як запрошені гості. Якщо все пройде вдало, то наступного року ми братимемо участь у аматорській регаті.

Фото Андрія Бессараба.

Щодо конструкції яхти додаткову інформацію

Чи не уявляєте свого життя без водної стихії? Якщо хочете приємно та з користю провести час, забезпечте собі захоплюючий період у житті, розпочавши будівництво яхти.

Передмова

Якщо підготуєтеся до процесу будівництва яхти ретельно і з великим ентузіазмом, то настане година, і ви тріумфально зайдете на борт свого судна, щоб вирушити на ньому в першу подорож водними просторами.

Для початку необхідно вибрати проект, попередньо вивчивши якнайбільше літератури на тему, що цікавить.

Райдужні перспективи

Активно займаючись пошуками оптимального проекту, ви наблизите час будівництва яхти. Вона змінить звичний перебіг вашого життя, дозволить відкрити для себе нові перспективи та горизонти. Можна вирушити в романтичну подорож або влаштувати незабутні дні сімейного відпочинку, запросити друзів або роздумати на самоті, спілкуючись лише з блакитною стихією.

Після будівництва яхти ви прокотитеся «з вітерцем», можете попірнати з борту судна в тихій гавані, взявши з собою акваланг. Можна кататися на водних лижах або просто порибалити насолоду.

Для вас відкриють свої таємниці нові простори та береги.

З чого почати

Підбираючи креслення конструкцій із фанери, зверніть увагу на наявність такої інформації, як:

• малюнки вузлів;
• промальовування деталей;
• опис методики складання, який буде доступний навіть для новачків.

Багатьом чоловікам знайомі мрії про яхту, щоби на ній підкорювати водні простори. Далеко не кожному по кишені здійснити будівництво яхти зі склопластику. Не означає, що бажанням не судилося справдитися. Потрібно докласти зусиль, витратити час, вивчити проекти будівництва яхт, але в результаті вдасться створити шедевр, який перевершуватиме за якістю та красою дорогі судна.

Можна не починати саме з великомасштабних проектів, а виконати простий виріб. Тоді можна зрозуміти принцип створення яхти та реалізувати його в натуральному розмірі.

Про особливості будівництва

Для реалізації плану будівництва моторної яхти є два шляхи. Набагато простіше здійснювати основний процес, якщо виконати максимум підготовчих робіт зі створення заготовок. Складніше працювати з нуля.

На сучасному ринку суднобудування є багато спеціалізованих компаній, що пропонують різновиди подібних складальних комплектів, до яких входить перелік необхідних деталей. З них безпосередньо і буде виконано будівництво моторної яхти.

Щоб усе було зроблено правильно, заготовки супроводжують докладними інструкціями та кресленнями. Крім цього, важливо знати про правильність складання та чітке дотримання технології виготовлення судна.

Вибір варіанта з покупними заготовками

Якщо вирішили придбати готові елементи і зібрати з них яхту, вам буде цікаво знати, що для всіх деталей виконується передпродажна підготовка.

Як правило, на виробництві модель повністю збирають, щоб перевірити якість кріплення з'єднань та відповідність розмірам, а потім судно розбирають, упаковують та відправляють замовнику. Покупець повинен буде знову виконати процес складання та обов'язково проклеїти конструкцію так, як це зазначено у рекомендаціях виробника. Для цього знадобиться уважно вивчити надану інформацію щодо будівництва яхти своїми руками.

Вибір складнішого шляху

Якщо вирішили працювати з самостійним будівництвом яхт катерів «з нуля», це буде набагато складніше. Але не менш цікаво. Просто за такого вибору дій все залежатиме від вашої уважності та вмінь. Якщо добре підготується і озброїтися багажем знань, самостійне будівництво яхти може стати вигіднішим для вашого бюджету.

Не забувайте також, що для створення судна самостійно знадобиться спеціальне обладнання.

Етапи спорудження судна з нуля

Насамперед при будівництві та яхт, подбайте про наявність просторого приміщення, де безпосередньо і відбуватиметься процес створення шедевра, що називається в середовищі професіоналів елінгом. Придбайте необхідні інструменти та обладнання. На цьому краще не заощаджувати, адже ви бажаєте отримати якісний результат. Крім цього, важлива кількість часу, яку вдасться витратити при гідному оснащенні робочого місця.

Зберіть стапель відповідно до розмірів судна. Саме тут здійснюватиметься його монтаж. У процесі створення помосту відбувається укладання брусів хвойних порід деревини на ділянку рівної підготовленої поверхні. Це роблять рядами по два з наступним перев'язуванням конструкції та отриманням поверхні, яка буде розташована точно горизонтально.

Продовження робіт

Подбайте про підготовку проектної документації. Її самостійна розробка недосвідченому фахівцю практично не під силу. Щоб не ризикувати матеріалами та кінцевим результатом, рекомендується довірити виготовлення проектної документації спеціалізованим організаціям.

Також цілодобово до ваших послуг мережа Інтернет, де можна вивчити не лише креслення, а й дизайн яхт, прочитати корисну інформацію та відгуки досвідчених людей з цього питання.

Готуємо матеріали

Виконайте заготівлю пиломатеріалів. Цей дуже важливий етап будівельних робіт, оскільки чим якісніше він буде організований, тим вищими будуть показники міцності та судноплавних якостей майбутньої яхти.

Щоб створити конструкцію, підберіть пиломатеріали двох видів: із безсучкової дошки хвойної породи дерева та бруса твердішої породи (дуба, ясеня).

Важливо, щоб рівень вологості деревини був трохи більше 12-20 %, що забезпечує захист від деформації. На стапелі розмітте лінію штевня та місця теоретичного положення шпангоутної рами. За цими вказівниками будуть виконуватися монтажні роботи з усіма конструктивними елементами судна.

Складання

Зібрати і проклеїти шпангоутні рами можна відповідно до обведення судна. Це робиться на пристрої спеціального типу, що є шаблоном.

Створення шпангоутної рами

Нанесіть позначки робочого плаза на фанеру завтовшки від 10 до 12 мм. Якщо хочете спростити завдання, створюйте замкнуті шпангоути із вмістом підпалубних бімсів.

При складанні шпангоутної рами, у якої поперечна шергень-планка, використовуйте спеціальні шурупи. Для складання забезпечте себе спеціальними упорами, які фіксуватимуть положення рами в залежності від початкової розмітки.

Зверніть увагу, що при формуванні всіх перебірок необхідне їх поєднання зі шпангоутною рамою, інколи ж і її заміна. Для встановлення заготовки форштевня важливо витримувати розміри кута нахилу по відношенню до горизонту.

Для збору кільової балки підбирайте бруси та кріпіть до поверхні форштевня кнопкою, а до поверхні флор – за допомогою шурупів та клею.

Для виготовлення стрингерів підбирайте соснові клеєні рейки і монтуйте їх на поверхню форштевня і шпангоути саморізними шурупами і клеєм.

Установка стрингеров завершується обов'язковою процедурою крейди, яка виконується, щоб виявити всі невідповідності з обводами судна та усунути дефекти.

Коли створюється обшивка корпусу, беруть листову бакелізовану фанеру та нарізають її за шаблоном. Потім монтують стрінгери на клей і шурупи, трохи втоплюючи їх усередину фанери.

Перевірка якості робіт

Монтаж обшивки закінчено, тепер треба провести ряд контрольних промірів обводів та обробити поверхню територією єдиного радіусу.

Для видалення необхідно використати абразивний інструмент. Щоб надати жорсткості та герметичність поверхні, обшивку необхідно обклеїти в кілька шарів склотканкою марки Т1-ГВС-9. З цією метою беруть епоксидну композицію.

Коли затвердіє перший шар, поверхню обклеюють за допомогою склотканини з основою з поліефірної смоли. Так виконують до десяти шарів.

Набираємо палубу

Перевернувши основу яхти, переходять до виконання поздовжнього набору палуби, де проводиться монтаж палубного настилу. Щоб шари були міцними та герметичними, важливо проклеювати корпус за допомогою скловолокна, чергуючи його з епоксидними та поліефірними сполучними.

Шліфування та ґрунтовка

Коли всі шари застигнуть, необхідно зашліфувати та прогрунтувати отриману поверхню. Для виконання малярних робіт підбирається спеціальна фарба вологостійка, яка забезпечить максимальний захист від морської води. Потім поверхня примусово висушується.

Завершальний етап

Залишилося виконати внутрішнє оздоблення, встановити додаткове обладнання та комплекс парусного озброєння. Ці процедури виконуються, коли настав кінцевий етап будівельних робіт. Якщо бажаєте, щоб на яхті була силова установка, звертайтеся до фахівців. Цей етап є особливо відповідальним, оскільки потребує додаткового багажу знань.

Збираємо яхту по заготівлях

Якщо вирішили якнайшвидше досягти результату і не ризикувати при виконанні всіх будівельних робіт «з нуля», купуйте заводські заготовки яхти і збирайте судно самостійно, дотримуючись рекомендацій щодо будівництва яхти по складальному комплекту. Це подібно до збирання конструктора, тільки більш відповідально і вимагає чіткості та забезпечення надійності всіх кріплень.

Готуємо документацію

Перед початком робіт також важливо ретельно вивчити всю надану документацію, щоб не допустити серйозних помилок, які можуть бути невиправними зрештою. Вивчіть проекти яхт для самостійного будівництва.

Збирайте яхту, починаючи з того, що попередньо з'єднайте шпангоути та кіль. Задовільний результат буде показаний, якщо вдасться зібрати цю конструкцію як нероз'ємного з'єднання.

Обшивка судна

Встановіть на шпангоути спрингери. На них і кріпитиметься матеріал обшивки судна, що складається зі спеціального виду фанери, стійкої до дії вологи.

Зверніть увагу, що для такого збирання необхідне традиційне становище. Потрібно встановити судно кілем догори. Це дозволить досягти необхідного рівня точності розмірів. Також можна створювати форму ідеального обведення судна.

Завдяки обшивці з особливого виду фанери, яка є стійкою до дії вологи, забезпечується висока міцність у створенні конструкції судна.

Щоб забезпечити герметизацію, можна використовувати склотканину. Вона монтуватиметься на поверхню спеціальної вологостійкої епоксидної композиції. Проклеювання виконується кількома шарами. Після того як все висохне, буде отримана однорідна поверхня, що не промокається.

Для забезпечення привабливості зовнішнього вигляду та створення додаткового захисту обробіть поверхні спеціальними лаками та водостійкими фарбами.

Щоб пофарбувати внутрішню поверхню яхти, також знадобиться водостійка фарба. Після цього можна настилати палубу.

Проведення випробувань

Завершальний етап робіт полягає у виконанні остаточного оздоблення корпусу, комплектації судна необхідним обладнанням та вітрильним обладнанням. Обов'язково необхідно провести випробування за умов робочої обстановки. Це необхідна умова для того, щоб забезпечити безпеку та виявити морехідні властивості судна. Важливо своєчасно усунути деяких недоробок і недоліків.

Післямова

Щоб побудувати судно повністю, необхідно налаштуватися виконання великого обсягу робіт із підвищеним рівнем відповідальності.

За умови, що буде правильно експлуатуватися і мати належний догляд, вона радуватиме своїх власників протягом тривалого періоду.

Відкривайте багатогранність дивовижного світу природи, насолоджуйтесь мандрівками. Але якщо не готові побудувати справжню яхту, можна подумати, щоб побудувати власноруч модель яхти. Це дозволить сформувати основу знань, щоб зрозуміти, як влаштована яхта, та забезпечить ретельне вивчення технології, адже ви зможете розглянути проекти катерів та яхт для самостійної споруди. Вирішуйте - і все у вас вийде.

Судячи з редакційної пошти, судобудівники - любителі, приступаючи до вибору проекту своєї нової яхти, катера або човна, так або інакше звертаються до сторінок збірки: використовують опубликованные чорт , Більше відповідають вимогам і вкусам майбутнього судновласника. У своїх листах багато читачів не тільки докладно викладають причини, що спонукали їх до вибору того чи іншого проекту, але і повідомляють про результати випробувань постійного судна, дають опікання його експ. Як правило, отримання кількох таких корпорпонденцій дає можливість скласти досить повне уявлення і про переваги, і про недоліки, що притаманні тому чи іншому проекту.

Якщо говорити про самостійну споруду пустельних судів, то пошта, що надходить в редакцію, явно показує, що найбільш «ходовим» варіантом є міні-яхта, розрахована на екіпаж з 3-5. 3TO судно довжиною до 7 м, водотоннажністю 0,7 - 1,5 T, з парусністю 14 - 20 м 2 .

Баріації вітрил дозволяють збільшувати парність (іноді на 30%) в тихі вітри і зменшувати наполовину - в сильні. Xакторно, що любителі намагаються застосовувати готові папірці від наявних в яхт - клy6ax стaих суден, оскільки дістати парусну тканину дуже важко, та й пошити хороший папір, не маючи відповідного досвіду, далеко.

Переважним матеріалом при виготовленні портгоуту є легкосплавні трупи; гік, як правило, роблять обертається - для намотування I париці з метою збирання на короткочасних стоянках і для рифлення. Стіп щогли частіше всього ставлять на дах рубки. При будівництві корпус використовується традиційна для дрібного суднобудування деревина у всіх її видах (пиломатеріали хвойних і твердолистяних порід, фанера), але поряд з цим знаходять застосування сталь і легкі сплави. Застосування композитних конструкцій, в яких метал поєднується з деревом, дозволяє при спрощенні технології та зниженні вартості судна забезпечити надійну міцність корпусу при малій вазі.

Стало звичайним обклеювання дерев'яних корпусів склотканинами на епоксидному сполучному з метою запобігання пошкоджень і загнивання, а іноді і з метою підвищення міцності. Як з'ясувалося з листів, що надходять, нерідко при цьому допускається типова помилка: суднобудівники - любителі забувають, що необхідно накладати не менше двох шарів склотканини, так як одношарове покриття фільтрує воду через мікротріщини в сполучному (обшивці цим виявляється «ведмежа послуга», причому виявити і виправити дефекти під шаром склотканини досить важко).

З оцінок та зауважень щодо окремих проектів характерні ті, що стосуються «Морського ковзана», по якому вже побудовано досить багато міні – яхт. Так, при узагальненні відгуків, що надійшли, стало ясно, що необхідно збільшити площу плавця в кормі - яхта ризикована на повних курсах; рубку краще робити від борту до борту – каюта стане зручнішою; носовий люк на подібних міні-яхтах не є необхідністю. Очевидно, ці зауваження слід враховувати під час проектування всіх яхт аналогічних розмірів.

Власне корпус не викликав жодних нарікань. Ходові та морехідні якості цілком задовольнили тих, хто будував яхту точно за проектом, Побажання здебільшого стосувалися покращення «спартанських», як було сказано у поясненні до проекту, умов забутості. У зв'язку з цим можна припустити часткову зміну проекту «Морського ковзана».

Рубка від борту до борту і до штевня, що доходить - збільшить обсяг каюти; буде зручніше сидіти на диванах, і проходити по палубі на носову частину судна. Можна скасувати носовий люк, розташований похило. При недостатній герметизації він є причиною водотечності. У той же час з'ясувалося, що більшість яхтсменів не користуються ним для роботи зі стакселем, що передбачалося під час розробки проекту.

Слід лише врахувати, що без носового люка (за проектом його кришка зроблена з оргскла) істотно погіршуються освітленість і вентиляція каюти. Для нормального розвітрювання носового бітенга - вентилятора явно недостатньо, так що доведеться передбачати встановлення будь-яких ефективних дефлекторів. Можна встановити замість світлого люка додаткові ілюмінатори на комінгсі або палубі рубки.

З приводу докорів у відсутності механізації управління вітрилами можна сказати, що в проект «Коника» закладалися ідеї щодо корпусу та озброєння, а шкотові та фалові лебідки, пристрій для закрутки стакселя і тому подібні вузли обладнання судна кожен будівельник за бажанням може застосувати, скориставшись іншими публікаціями. на сторінках збірки.

Іноді буває, що незадоволені суднобудівники, що вийшла яхтою – любителі приписують власні помилки недоробкам проекту. Як правило, це пов'язано з тим, що в процесі будівництва проект зазнає змін. Ось показовий приклад. Будівельники міні - яхти "Павутинка" збільшивши всі розміри "Морського ковзана" на 20%, отримали яхту, яка має небажаний диферент на корму. «Мабуть, – пишуть вони, – це недолік проекту».

Однак «Коник» у проектних розміреннях жодного диферента на корму не має. Справжня причина в тому, що збільшеному «на 20%» варіанті водотоннажність яхти має становити вже не 700 – 750 кг, як у «Павутинки», а близько 1100 кг; Звісно, ​​осідання судна стала на 40 – 50 мм менше, унаслідок чого центр тяжкості ватерлінії і центр плавучості змістилися у ніс, стосовно проектним.

Пропонуємо увазі читачів короткі описи чотирьох яхт, побудованих та випробуваних аматорами останнім часом.

МІНІ – ЯХТА «ПРИВАЛ».

Побудована В. В. Маратаєвим з м. Калінінград за кресленнями «Морського ковзана». Цю міні-яхту ми відібрали для огляду для ілюстрації тієї тези, що змінювати готові проекти слід дуже обережно. Очевидно, висловлене в №61 помилкове зауваження будівельників «Павутинки» про те, що «Морський коник» диференціюється на корму, ввело В. В. Маратаєва в оману, Він вжив заходів: щоб його яхта цього диферента не мала, трохи змінити її розмірення, збільшивши шпацію на 20мм, і зсунувши в ніс важкі вилиці.

Це призвело до збільшення проектної водотоннажності приблизно на 30кг, яке «компенсувалося» тим, що корпус був обшитий бакелізованою фанерою, важчою, ніж передбачена проектом авіафанера. Іншими словами, осаду практично не змінилося, але з'явився небажаний диферент на ніс, який зажадав подальших переробок і «повернення» до проектного центрування яхти – перестановки вилиць кілей далі в корму.

Набір корпусу виготовлений із сосни, форштевень та бімси – з дуба; обшивка - з бакелізованою фанери товщиною 7мм. На бортах встановлений привальний брус 40 на 40, що збільшило ширину по палубі на 80мм. У яхті обладнано чотири спальних місця по бортах – від шп.3 до транця, шафи, стіл, камбуз.

«Привал» озброєний бермудським шлюпом із топовим (на відміну від проекту) стакселем. Застосовано грот від «Летючого Голландця», основний стаксель – від «Зірника», генуя – від швертбота класу «М». Гік, що обертається. За результатами експлуатації яхти автором відзначені такі недоліки проекту: відсутність шкотових лебідок, що ускладнює роботу з вітрилами у свіжий вітер; відсутність рейкового стакселя; деяка незручність розміщення в каюті з-за уступу, утвореного стиком палуби та комінгсу рубки; відсутність відсіку для зберігання підвісного двигуна; розміщення камбуза в кокпіті, що створює незручності для приготування їжі в погану погоду.

На повних курсах відзначено ризикування «Привалу». До переваг можна віднести відносно високі морехідні якості яхти: гарну схожість на хвилю, стійкість, легкість ходу (максимальна зафіксована швидкість – 6 з).

СТАЛЬНА ЯХТА – КОМПРОМІС «ЕЛЛАДА».

Авторка її – Марина Щербина з українського міста Сміла. При проектуванні цієї в цілому досить оригінальної сталевої міні - яхти використовувалися публікації про три вітрильних судах: 6,8 - метровому парусно - моторному швертботі з двома вилицьовими швертами, що обертаються (конструкції В. Ф. Парамонова, «КЯ» №62); 6,9 – метровому чвертьтоннику «Кур'єр – III» (конструкції І. І. Сіденко; «КЯ» №64) та англійському серійному 6,9 – метровому мінітоннику «Соната – 7» («КЯ» №68), а також номограми , Опубліковані у випуску 7 (1966 р.).

Можна відзначити, що за основу теоретичного креслення взято (з незначними змінами в кормовій частині) креслення швертбота; від двох згаданих яхт запозичені основні ідеї загального розташування та вітрильного озброєння. Корпус яхти виготовлений звареним із сталі: набір – нарізаний із косинця 2,5Х30Х30, зігнутого зі смуги; кільова балка – двотавр зі смуги завтовшки 2,5мм; товщина обшивки на днищі – 3мм, на бортах – 2мм. Палуба та рубка виготовлені з бакелізованої фанери товщиною 5 мм. Усередині корпус обшитий фанерою та шаруватим пластиком на дубовому латнику.

Вдале поєднання простого по обводам і технологічного по конструкції корпусу з доступних будівельникам матеріалів та ефективної парусності дозволило створити дешевий у будівництві та експлуатації крейсер, що має досить високі швидкісні, морехідні та лавірувальні якості. Випробування «Еллади» на Кременчуцькому водосховищі підтвердили, що творче використання трьох різних прототипів (сам по собі варіант рідкісний) зроблено в цілому цілком грамотно.

На «Елладі» встановлені два вилицьові шверти, вирізані з листової сталі товщиною 20 мм, сумарною вагою 210кг. Нижні частини швертових колодязів, що виступають з корпусу, зроблені порожнистими у вигляді обтічників, в які залитий свинець (вага його близько 200кг). Досить велика загальна вага баласту, що становить 31% водотоннажності, забезпечує хорошу стійкість яхти. Швертові колодязі виконані потужніше, ніж на швертботі – прототипі, але такими ж за конструкцією.

Рангоут виготовлений із легкосплавних труб. Завалена щогла зроблена з труби 110Х2, обертовий гік - 70Х3. Непотпляемость яхти забезпечується пінопластовими блоками (загальний об'єм 1,5 м 3 ), наклеєними зсередини на обшивці, палубі та рубанні, а також укладеними під диванами.

Будівництво яхтисилами двох осіб тривало 2 роки 3 місяці. Стапелем служив потужний швелер довжиною 8м. З технологічних пристроїв, винайдених і виготовлених у процесі роботи, необхідно відзначити оригінальний кантувач, що є двома опорними підшипниками на козлах, встановлених на кінцях балки – стапеля.

Горизонтальні цапфи діаметром 60 мм були закріплені до форштевню та транцю корпусу з розрахунком, щоб їхня загальна вісь – вісь обертання – проходила через центр ваги корпусу. Це дозволило будівельникам без сторонньої допомоги кантувати корпус, виконуючи зварювальні та малярні роботи у найзручнішому нижньому положенні.

На яхті обладнано три спальні місця, камбуз, стіл, шафи гальюн. Висота в каюті 1,45 м. (викликає деякий сумнів планування каюти - розташування столу по правому борту; навряд чи буде зручно обідати за цим столом, сидячи на дивані, встановленому далеко від нього - уздовж протилежного борту).

Раціональніше було б встановити стіл зі складною кришкою у центрі каюти; або обладнати наявний стіл висувною кришкою.) У кормі під палубою вигороджений відсік для встановлення стаціонарного двигуна. У форпіку розташована вітрильна комора. Автор проекту вважає сталь цілком прийнятним матеріалом при будівництві яхти завдовжки понад 7 м.

МІНІТОННИК «ТРИ БОГАТИРЯ».

Збудований харків'янами С. Дегтярьовим та В. Драчевським. Розробляючи власний проект, автори ставили за мету створення легкої, але з достатнім рівнем комфорту яхти, придатної як для тривалих походів, так і для участі в крейсерських перегонах. Конструкція корпусу - композитна, набір виготовлений з легкого сплаву: поперечний - з косинців, поздовжній - зі швелера. Обшивка виконана із водостійкої фанери товщиною 6 мм.

Корпус, включаючи самовідливний кокпіт і палубу, обклеєний двома шарами склотканини на сполучному епоксидному. Пустотілий сталевий фальшкиль заповнений свинцем та цементом; маса його – близько 280 кг. Яхта «Три богатирі» оснащена бермудським шлюпом із топовим стакселем. Рангут дерев'яний, степс встановлений на палубі. Яхта обладнана механізмами та пристроями для полегшення роботи з вітрилами та для тонкого їх налаштування. У каюті обладнано чотири спальних місця, є переносний камбуз.

Непотоплюваність забезпечена блоками пінопласту, закріпленими на бортах під диванами. Випробування яхти показали її надійність в експлуатації, гарні морехідні якості, задовільну стійкість. При ефективному відкренення всім екіпажем яхта несла повну парусність при вітрі до 6 балів.

Поставивши собі завдання створити швидше гоночне, ніж крейсерське, судно, автори максимально полегшили яхту, явно жертвуючи комфортабельністю. Майже всередині, окрім спальних місць, нічого немає. Зате з механізації управління вітрилами «Три богатирі» – типова гоночна машина! За керованістю за будь-яких вітрів і комбінації вітрил яхта, за твердженням авторів, нагадує гоночний швертбот.

Як повідомила газета «Вечірній Харків», 7 та 8 червня 1980 р. яхта «Три богатирі» брала участь у перегонах крейсерських яхт на першість Харківщини, де посіла перше місце серед 26 учасниць за виправленим часом. За абсолютною швидкістю вона поступилася лише «Конраду – 24», відставши від нього на 12 хвилин за 13 годин гонки.

ЯХТА «СІВЕРЯНКА».

Побудована М. Весеніним у м. Вологді за кресленнями «Вітрило – 2» («КЯ» №6; 1966р.). Це приклад вдалої яхти, побудованої без принципових змін проекту, що реалізується. Відсутність у розпорядженні будівельника бакфанери та дуба, передбачених кресленнями, призвела до необхідності низки непринципових конструктивних змін. Набір корпусу виготовлений із сосни.

Обшивка виконана в гладь з ялинових рейок 12Х40 мм на водостійкому клеї. Така заміна матеріалів дозволила автору з найменшими витратами отримати корпус, рівноцінний проектному за міцністю та ваговими характеристиками. По можливості дотримуючись проекту, автор «Сіверянки» зумів отримати задовільні морехідні та лавірувальні якості міні – яхти та гарний хід як під вітрилами, так і під мотором.

Як допоміжний двигун використаний підвісний мотор «Вихор - М», з яким яхта розвиває швидкість 15км/ч. Застосування настільки потужного (25к.с.) та важкого мотора на подібному судні недоцільно. Обводи вітрильних яхт розраховуються на перебіг близько 5 вузлів (близько 9 км/год).

Для досягнення міні – яхтою такої швидкості цілком достатньо 8 – сильного «Вітерку».

Застосування двигунів з надмірною потужністю дає лише невеликий приріст швидкості, тоді як витрата палива збільшується значно. На подальше заплановано встановлення в каюті камінчика, що покращить проживання судна, що експлуатується в північних районах.