Система зовнішніх зв'язків міста
Як зазначалося раніше, місто характеризується великими та різноманітними зовнішніми зв'язками. Населення, містоутворюючі підприємства та об'єкти міської інфраструктури потребують різних ресурсів із зовнішнього середовища. Однак зустрічну пропозицію товарів та послуг у зовнішнє середовище, за які можна придбати ресурси для всіх сфер міста, забезпечує переважно містоутворююча сфера. Звідси випливає, що економічне становище градоутворюючих підприємств справляє на всі аспекти життя міста.
Сума надходять ззовні ресурсів у грошах може бути не дорівнює (менше або більше) сумі продукції та послуг, що віддаються у зовнішнє середовище. Залежно від цього співвідношення місто може бути у фінансовому плані або "донором" або "реципієнтом".
Дослідження економічних та соціально-політичних процесів у зовнішньому середовищі та зовнішніх зв'язків міста є необхідною умовою для аналізу ситуації в муніципальній освіті.
Найважливішими елементами довкілля є держава, регіон та навколишня територія (приміська зона). Якщо розглядати місто як підсистему в системах держави чи регіону, його зовнішні зв'язки виявляються внутрішніми зв'язками цих систем. Стан та розвиток зовнішнього середовища серйозно впливає на його функціонування. У свою чергу, розвиток міста може і позитивно, і негативно позначитися на стані держави, регіону та навколишніх територій. Найбільше місто впливає на приміську зону.
Взаємозв'язок міста та приміської зони
Під приміською зоною прийнято розуміти територію, що прилягає до міста. Сучасне місто, особливо велике, багатосторонньо впливає на приміську зону. Наприклад, швидке зростання викликає міграцію населення з навколишніх поселень, що може позбавити підприємства, що у них, трудових ресурсів.
Без приміської зони місто не може ефективно функціонувати та розвиватися. У той же час функціонування та розвиток приміської зони неможливе без міста.
Історично заміська зона розташовувалася на посадах. У Київській Русі посадою називалася частина міста поза міськими стінами. У посадах, як і в слободах, жили ті, хто займався торгівлею, ремеслом та іншими промислами. Вони розміщувалися поряд із містом (кремлем).
Процес урбанізації загострив проблеми міст. Виник особливий спосіб життя, характерними рисами якого є скупченість, автомобілізація, проблеми транспорту, екології тощо. Центри багатьох міст виявилися несприятливими для проживання, і багаті люди почали селитися в передмісті. Поступово останні перетворилися на невід'ємний елемент просторової структури міста. Призначення передмістя полягає у концентрації просторового, трудового та продовольчого ресурсу у розвиток міста. З формуванням приміської зони пов'язані маятникові міграції, які супроводжують залучення трудових ресурсів на підприємства міста. Вони зосереджена значна частина площ сільськогосподарського призначення, і навіть ділянки промислових і санітарно-захисних зон. За обсягом приміської зони судять про перспективи містобудування та розміри популяційної ємності самого міста.
Згідно з рекомендаціями містобудівників, радіус приміської зони великих міст становить у середньому: для міста з населенням понад 1 мільйон осіб 35 – 50 км; з населенням 0,5 – 1,0 мільйона – 25 – 30 км; з населенням 0,1 – 0,5 мільйона – 20 – 25 км. Такі пропорції у плануванні приміських зон необхідні оптимізації просторового, продовольчого та сировинного ресурсу розвитку міста. Важливе призначення приміської зони полягає також у забезпеченні екологічної рівноваги на території, де розміщується міське поселення, збереження рекреаційних зон та зниження антропогенного навантаження на ландшафти.
У зарубіжній літературі проблемі взаємодії великого міста та передмість приділяється велика увага. Так, англійські вчені Л. Классен та Г. Шимемі виділили 4 стадії у розвитку міської території з точки зору співвідношення чисельності населення в центральному місті та передмістях (табл. 2.6.1).
Таблиця 2.6.1
Стадії зміни співвідношень чисельності
населення міста та приміської зони
При зростанні центральної частини міста за рахунок передмість спостерігається початкова стадія аналізованого процесу – урбанізація. На другій стадії - дезурбанізації (субурбанізації) населення центру скорочується швидше, ніж у передмісті, а зростання спостерігається у передмісті. Якщо центр міста знову зростає чи його населення скорочується повільніше, ніж населення передмістя, говорять про стадії реурбанізації. Через ці стадії пройшов розвиток значної кількості міст, що пов'язано з тенденціями старіння житлового фонду в центральних районах великих міст, розвитком автомобільного сполучення, що знизило значення фактора транспортної доступності. Наприклад, у 20-х роках минулого століття США передмістя за темпами приросту населення почали істотно випереджати великі міста, що пояснювалося двома причинами: розвитком автомобільного транспорту та страхуванням кредитів для приватного будівництва, яке припадало на дешевші приміські землі. Серед мешканців центральних районів стали переважати люди з порівняно низьким статком та невисоким соціальним статусом, тоді як багаті високостатусні групи вважають за краще жити у передмісті.
У 70 - 80-ті роки виявилася нова тенденція у розвитку західних міст, названа джентрифікацією. Вона означає розширення будівництва житлових будинків покращеної якості в центральній частині великих міст. Джентрифікація призвела до відтоку високостатусного населення із передмість до центральної зони. Через зростання попиту на житло в центральній частині міста ціни на міську нерухомість починають зростати, що змушує бідних виїжджати за межі центральних районів.
У Росії її процес урбанізації породив стійку тенденцію перетікання сільського населення міста, пік якої припав на 60 - 80-ті роки минулого століття. Однак тоді намітилося прагнення багатьох городян придбати дачні ділянкиза містом.
Характерними рисами приміських зон багатьох російських міст є розміщення як сільських поселень, дачних ділянок і зон масового відпочинку, а й робочих селищ. Особливістю такого селища є, як правило, наявність промислового підприємства, внаслідок якого сільськогосподарські види діяльності витіснені несільськогосподарськими. У приміських селищах збудовано багатоповерхові житлові будинки, сформувалася самостійна інженерна та соціальна інфраструктура.
У ході реформи територіальної організації місцевого самоврядування багато приміських селищ було включено до меж міст і увійшли до складу відповідного міського округу як його мікрорайони. Недоліком такого підходу є те, що їхні мешканці виявились віддаленими від органів місцевого самоврядування. Інші селища, що у приміській зоні, стали муніципальними утвореннями і позиціонувалися як міські поселення у складі муніципального району, що оточує місто.
Міські агломерації
У міру розширення територій міст одні приміські селища трансформувалися в райони, що примикають до периферійної частини міст, інші у розвитку отримали статус міст. Таким чином, навколо великого міста виникло кілька інших, менших. Подібне "сузір'я" з кількох прилеглих або навіть міст, що злилися між собою, і селищ отримало назву міської агломерації.
Міською агломерацією є компактна та різноманітна система територіальних поселень, що утворюється в центрі тяжіння великого міста. Ця система об'єднана виробничими, трудовими, транспортними, рекреаційними та багатьма іншими зв'язками. Використовуючи ефект ближніх зв'язків, поселення, що входять до складу агломерації, мінімізують витрати на переміщення сировини, збут продукції, придбання обладнання і т.д. Освіта агломерацій, тобто. агломеризація, можливо двома способами: "від міста" та "від району". Агломеризація "від міста" передбачає формування міст-супутників, що виконують окремі функції, передані ним центральним містом у рамках регіональної системи розподілу праці. Агломеризація "від району" здійснюється за рахунок посилення економічного розвитку приміських селищ, внаслідок чого вони починають наближатися за економічним потенціалом до центру. Міська агломерація забезпечує стійкий механізм взаємодії міста з передмістями, утворюючи єдиний господарський комплекс.
У СРСР переважна більшість міських агломерацій сформувалася у 30 - 50-ті роки минулого століття завдяки форсованій індустріалізації. Однак унікальною особливістю російських агломерацій залишалася їхня крайня нерівномірність у розподілі на економічному просторі країни. Концентрація виробничого та кадрового потенціалу у великих населених пунктах не дозволяла пропорційно розподіляти продуктивні сили країни між географічно наближеними до них поселеннями. Внаслідок цього в окремих випадках чисельність населення великих центральних міст перевищувала чисельність жителів районних центрів, що входять до складу того ж таки регіону, чи не в 50 разів. Приміром, за чисельності населення обласного центру Омської області (м. Омська) 1138 тисяч жителів населення другого за величиною міста області Ісилькуля становить лише 27 тисяч жителів. Це посилює доцентрові тенденції у структурі агломерації, викликає міграційний відтік населення районів до центральних міст, стримуючи економічний розвиток передмість.
Невід'ємний атрибут міської агломерації - маятникова міграція, що охоплює центральне місто та приміську зону, а також високий рівень концентрації в центральному місті промислового, банківського та торговельного капіталу, що забезпечує економічний вплив на пов'язані території. Перші міські агломерації виявилися в СРСР у ході перепису 1926 року, коли було виділено 9 подібних утворень: Москва, Ленінград, Ростов-на-Дону, Харків, Київ, Одеса, Баку, Тіфліс та Ташкент. За 1959 - 1989 роки їх кількість збільшилася з 26 до 49 і становила 332 міста. Частка населення, що припадає на агломерації, в 1989 досягла половини всього населення СРСР. Центрами міських агломерацій у сучасній Росії є більшість міст-мільйонників, а також Новокузнецьк, Іркутськ, Сочі та деякі інші.
Мегаполіси
Наступна стадія укрупнення та злиття міських поселень – створення мегаполісів. Схематично трансформація міського поселення з селища в мегаполіс виглядає так: Селище -> Місто -> Міська агломерація -> Мегаполіс.
Мегаполіс є взаємозалежною системою агломерацій. 1990 року 33% міського населення світу було зосереджено у містах із чисельністю населення понад 8 мільйонів чоловік. У США у 35 містах-мільйонниках живе понад 100 мільйонів людей. Найбільший американський мегаполіс на Північно-Східному узбережжі налічує 50 мільйонів людей. У Бангкоку проживає 50% всього міського населення Таїланду, у Сеулі – не менше 30% населення Південної Кореї, у Стамбулі – 20% населення Туреччини. У Росії можна говорити про 2 великі мегаполіси з центрами в Москві та Санкт-Петербурзі. Особливості управління ними розглядаються у розділі 9.
Безконтрольне розширення мегаполісів пов'язане з низкою серйозних соціальних, економічних та екологічних проблем. Так, дослідження процесів урбанізації виявили, що з розширенням кордонів міст зростає відчуженість людей, знижується громадська активність, що компенсується, проте, посиленням процесів етнічної та економічної сегрегації на міській території, а також зміцненням родинних та дружніх зв'язків. Екологічні наслідки мегаполізації полягають у загостренні таких проблем, як забруднення повітря, антисанітарію на вулицях, автомобільні пробки тощо.
Запитання для самоконтролю
1. Яке значення для міста мають зовнішні зв'язки?
2. Що таке заміська зона?
3. З якими перевагами та проблемами пов'язане існування приміської зони?
4. Що таке міська агломерація?
5. Що таке мегаполіси та як вони виникають?
Перебазування чи консолідація виробництва
Переміщення чи консолідація виробництва, зазвичай, пов'язані з бажанням компанії підтримати зростання бізнесу, знизити експлуатаційні витрати, залучити нове управління, чи з інших стратегічним причин. Тим не менш, багато компаній недооцінюють значні фінансові та операційні ризики, пов'язані з таким підприємством, чи воно складається з переїзду через все місто, в інше місто чи за кордон. Переміщення робочого виробництва пов'язане з різними труднощами, наприклад, перебазувати верстат , вже давно введений в експлуатацію на виробництві досить не просте завдання. У цій статті будуть розглянуті деякі з ризиків, а також надано рекомендації, щоб мінімізувати ці ризики.
Мотивуючі фактори
Переміщення факторів виробництва - рішення перенести всі або частину операцій компанії, як правило, ініціюється очікуваним зростанням матеріального або зниження доходів та/або очікуваного виробництва та операційних покращень. Грунтуючись на нашому досвіді, перелічені наступні кілька найпоширеніших причин для переїзду об'єкта:
Недостатній розмір підприємства, щоб користуватися можливостями зростання;
зменшення маси операцій;
Нижчі витрати на оплату праці/виробництва;
Близькість до каналів розподілу;
Можливість для державних стимулів;
Фактори ризику
Переміщення організації виробництва представляють певні, притаманні цьому проблеми, які мають бути зрозумілі, як частину процесу прийняття рішень:
Втрата персоналу - більшість компаній, насамперед, розглядають питання збереження місць для вищого керівництва, проте вони недооцінюють вплив втрати обох працівників середнього менеджменту, які мають глибокі знання найважливіших експлуатаційних проблем, а також втрату кваліфікованої робочої сили (де швидкість утримання, як правило, нижче). Відносини "ключ-клієнт та вендор" можуть бути порушені у зв'язку із втратою цих співробітників. Крім того, нові співробітники незмінно схильні до значної кривої навчання, і компанія часто відчуває більш високу швидкість обороту в період після переїзду;
Інформаційні технології – функція ІТ є невід'ємною частиною будь-якої операції та має вирішальне значення для забезпечення плавного переходу операцій на нове місце. Значний час та бюджет, необхідні для забезпечення системи, можуть бути успішно переведені та перезапущені в новому місці. Нездатність вирішити критичні проблеми ІТ до переїзду може паралізувати операції, від отримання та доставки до відвантаження та виставлення рахунків;
Переміщення виробництва та встановлення обладнання - це найчастіше є одним із найскладніших елементів у матеріально-технічному відношенні одного переїзду. Проблеми, які ми спостерігали, включають:
Неправильне встановлення або пошкодження при транспортуванні призводить до значного простою початкового та/або проблем якості продукції в нових приміщеннях;
Погана нова схема установки може призвести до неефективності та зниження продуктивності на початковому етапі. Переїзд виробництва та адаптація до нового компонування може бути особливо складною справою, якщо компанія не зберігає досвідчених менеджерів виробництва на новому місці;
Інфраструктура нового заводу може виявитися недостатньою підтримки виробничого устаткування. Потрібно не тільки перевезти верстат, а й усі пов'язані з ним супутні інфраструктури. Перебазування техніки та введення в експлуатацію на новому місці вимагатиме всіх ступенів виробничого та утилітарного процесу. Наприклад, електропостачання, каналізація та видалення відходів може бути недостатнім на новому місці та може вимагати значних інвестицій для модернізації.
Проблеми у управлінні запасами - аналогічні переміщення устаткування й установка новому місці важке завдання у тому плані, що переміщення організації зажадає інвентаризації новому складі і може становити значні труднощі. Неадекватність системи для відстеження руху запасів може призвести до зростання витрат, зниження швидкості заповнення та втрати продукту.
Операційні та фінансові наслідки
Нездатність вирішити операційні ризики, пов'язані з переїздом, може призвести до серйозних наслідків для діяльності компанії і в кінцевому рахунку до його сумного результату фінансовому становищі. Це можна побачити у таких областях:
Спад продуктивності - втрата досвідченого персоналу, втрата бойового духу, час простою обладнання, та/або не вирішених питань ІТ може сприяти значному зниженню продуктивності та виробництва на новому місці. Виробнича неефективність часто призводять до зниження ставок заповнення клієнтів, втрачених продажів та невдоволення клієнтів. Це часто призводить до збільшення понаднормових та тимчасових витрат на оплату праці та дорогих прискорено судноплавних альтернатив компенсувати затримки виробництва;
Питання якості продукції - набір недосвідчених співробітників та усунення проблем із новим чи переміщеним обладнанням може призвести до тимчасового зниження якості продукції;
Відсутність наступності у ключових функціях підтримки - оборот ключових співробітників служби підтримки може призвести до затримок у виставлених рахунках та товарах (внаслідок деформації вимог оборотного капіталу) та неможливості отримання інформації на своєчасній основі (можливо, затримка виявлення проблем на новому місці);
Пошкоджені взаємини з клієнтами - непоставка, прострочені постачання, великі терміни постачання, підвищення прибутковості, і відсутність спадкоємності від втрати торгових агентів можуть напружувати відносини з клієнтами і може призвести до постійної втрати ключових клієнтів. Компанії залежать від концентрації клієнтів наражаються на ризик значного спаду продажів внаслідок погано виконаного переміщення.
Стратегії мінімізації ризиків
Детальний комплексний план переміщення виробництва має бути розроблений за довго до дня "Х", узгоджений, добре керований і здійснюється належним чином, щоб мінімізувати потенційні ризики. Слід враховувати таке:
Планування - спеціальна група, створена з компанії (включаючи вище керівництво) повинна бути призначена для управління всіма аспектами руху. Компанія повинна розглянути питання про наймання професійного консультанта для консультування та, при необхідності, управління всім процесом для нових співробітників. Це не процес, що може бути виконаний на основі часткової зайнятості;
Строки та графіки повинні бути встановлені та контролюватись для завершення всіх завдань, деякі з яких є взаємозалежними один від одного. Крім того, можуть бути тривалі терміни для постачання необхідного обладнання та послуг. Крім того, компанія повинна враховувати, коли саме рух має відбуватися протягом року, тому що це може створити труднощі під час напруженого сезону для компанії;
Зв'язок - про переміщення виробництва має бути повідомлено відповідним співробітникам, постачальникам та клієнтам, чия співпраця має вирішальне значення:
Управління має спілкуватися зі співробітниками, щоб звести до мінімуму невизначеності та чутки, які впливають на моральний дух та утримання персоналу. Співробітники будуть задоволені, якщо вони беруть участь у процесі, і їх проблеми в даний час розглядаються. Крім того, керівництво повинне говорити з персоналом на всіх рівнях, щоб зрозуміти, які будуть очікувані втрати персоналу. Цей крок може бути неможливим, якщо ключові співробітники відмовляються змінювати місце проживання;
Постачальникам необхідно повідомити, щоб координувати постачання сировини в період переїзду. Це особливо важливо, якщо інвентаризація зупиниться в очікуванні переїзду, щоб забезпечити доступність матеріалів для додаткового виробництва або збуту;
Зв'язок з клієнтами дуже важливий, тому що вони повинні бути обізнані про майбутнє навантаження на ресурси. Якщо є можливість прискорити платежі від них або організувати постачання з випередженням термінів постачання запланованих під час переїзду, це великий плюс.
Нарощування інвентарю - нарощування запасів до переїзду дозволяє компанії уникнути втрати від продажу та пропущених термінів постачання, які мають виникати через затримку виробництва. Компанії повинні оцінити наскільки це можливо з урахуванням існуючих обмежень можливостей та наявних оборотних коштів;
Паралельні операції - через потенційні проблеми, які можуть виникнути на новому місці, компаніям слід розглянути можливість запуску різних виробництв паралельно протягом деякого періоду часу, якщо це можливо, доки нове місце не буде правильно структуровано. Це може звести до мінімуму вплив проблем та затримок на новому місці, доки питання переселення вирішуються;
Заплановані витрати - розраховуючи бюджет переселення, слід враховувати вплив зниження продуктивності, вищі експлуатаційні витрати, і навіть потенційне уповільнення доставки, виставлення рахунків, і продукції. Крім того, розрахунок має бути заснований на реальних витратах для переїзду, найму, подорожі, навчання співробітників, не забудьте про консультаційні послуги, а також інші витрати за необхідності. Може виникнути багато не бюджетованих витрат, поки рух прогресує, якщо належним чином не вдалося зробити це швидко.
Інші елементи, які слід розглянути:
Переселення, як правило, впливає на час закупівель для сировини від постачальників та товарів, відвантажених покупцям;
Потрібний розгляд впливу всіх процесів на вартість товарів, реалізованих компонентів та можливих змінстандартні витрати.
Є серйозні ризики, пов'язані з переміщенням виробництва та корпоративним переїздом, які можуть суттєво вплинути на операційну діяльність та фінансові результати. Непередбачені витрати, втрата ключового персоналу, пошкоджені відносини з клієнтами, постачальниками та співробітниками та інші проблеми можуть призвести до негативних наслідків для компанії. Багато компаній може бути значно ослаблені, тимчасово чи постійно, внаслідок жорстокого планового переселення.
3. Переміщення в передмістя підприємств роздрібної торгівлі та фірм сфери послуг
1. Переміщення до передмістя виробничих підприємств
У традиційному моноцентричному місті економічна діяльність концентрувалася у ЦДР. Саме тут концентрувалася робота та магазини. Сучасні міста поліцентричні - значна частина роботи в них зосереджена у приміських районах. Люди менше потребують міста-центру як місця зайнятості та торгівлі. Розглянемо як сталося це перетворення.
Переміщенню до передмість виробничих підприємств сприяло кілька причин. По-перше, поява автотранспорту на внутрішньоміських лініях вантажоперевезень. На рубежі XIX-XX століть перевезення здійснювалися міським транспортом. Підприємства стали переходити до різних країнахна автотранспорт у 1910-1920-х роках. Відомо, що виробництво прагне передмістя, де нижчий рівень заробітної плати. Однак цьому перешкоджають високі витрати з транспортування продукції до транспортного вузла. Автоперевезення значно дешевші за гужові перевезення, тому виробництво стало переміщатися до передмість. Через війну появи автотранспорту лініях внутрішніх перевезень функція земельної ренти виробничих підприємств стає легше (Рис.5-1,262). Підприємства починають вигравати суперечку за землю біля житлової забудови та площа промислового району розширюється. Попит на працю зростає, що призводить до зростання заробітної плати та зсуву функції ренти під житлове будівництво вгору, а функцію ренти виробничих підприємств униз. Так триває доти, доки ринку праці і землі відновиться загальне рівновагу.
По-друге, через 20 років після появи вантажівки виробничі підприємства стали використовувати його для міжміських перевезень. Згодом вантажівка стала конкурувати в цій якості із залізничним та водним транспортом. Підприємства, які використовують автотранспорт, менш прив'язані до кінцевих залізничних станцій та портів у центрі міст та переміщалися ближче до міжміських шосейних доріг.
По-третє, нові виробничі технології– такі як складальні лінії та використання при транспортуванні автонавантажувачів – змусили фірми перейти від традиційних багатоповерхових виробничих будівель до одноповерхових заводів. У зв'язку з великим використанням землі заводи стали переміщатися до передмість, де земля дешевша.
По-четверте, для деяких фірм приміський аеропорт замінив собою центральний транспортний вузол, який вони орієнтувалися раніше.
2. Переміщення до передмість населення
В останнє століття у всіх країнах світу виразно виявилася неухильна тенденція до згладжування щільності заселення міст. Градієнт середньої густини населення зменшується. Іншими словами, у міру віддалення від центру міста на 1 км густота населення знижується, але вже не так швидко, як у минулому. Формуванню цієї тенденції сприяє низка причин.
1. Зростання рівня реальних доходів. Вплив зростаючих реальних доходів позначається подвійним чином. По-перше, виникає ефект альтернативної вартості – що багатша людина, то вища йому альтернативна вартість трудової міграції. Цей ефект спонукає людину селитися ближче до центру міста. По-друге, виникає споживчий ефект – зі зростанням багатства людина збільшує попит землі, як і будь-яке інше повноцінне благо. Зростання доходу веде до збільшення розміру ділянки, притягуючи домогосподарства до недорогої заміської землі.
2. Зниження витрат за трудову міграцію. Останні 150 років технічний прогрес призвів до значного зниження фінансових і тимчасових витрат за трудову міграцію.
3. Негативні сторони життя у центрі міста. Сюди можна зарахувати такі чинники як: погіршення стану житлового фонду у центрі міста; небажання жити поруч із бідними; Бюджетно-фінансові проблеми у центрі міста; високий рівень злочинності; недостатня якість освіти; забрудненість та шум.
4. Значна частина працівників пішла до передмість за своїми підприємствами. У поліцентричному місті працівники їздять на роботу кільцевими приміськими автошляхами до приміських субцентрів.
5. На вибір місця проживання впливає низка факторів державної політики. По-перше, сюди належать всі заходи держави, які сприяють зростанню попиту на житло (житлові сертифікати, субсидії, програма іпотечного кредитування). Такі заходи сприяють розвитку передмість, тому що підвищують попит на житло та привабливість передмість, де житло відносно дешеве. По-друге, будівництво мережі автомобільних доріг призвело до зниження витрат, пов'язаних з маятниковою міграцією і, відповідно, зростання привабливості передмість.
3. Переміщення в передмістя підприємств роздрібної торгівлі та фірм чфери послуг
В основі процесу переміщення підприємств роздрібної торгівлі до передмістя лежить три найважливіші причини. По-перше, ці підприємства пішли в передмістя за своїми споживачами. Підприємства роздрібної торгівлі є типовими ринково-орієнтованими фірмами, в основі рішень про розміщення яких лежить виключно міркування доступності для клієнтів. Виробничі витрати у своїй можуть братися до уваги, оскільки чинники у розвиток таких підприємств є повсюдно. Відповідно до теорії центрального місця такі підприємства розташовуватимуться у центрі зони торговельного обслуговування. Розміри ринку збуту визначаються ефектом масштабу, що є у розпорядженні фірми і транспортними витратами, із якими стикається клієнт під час відвідування такої фірми. Відповідно до цієї теорії для міста може виявитися достатньо лише одного ювелірного магазину, але в ньому існуватиме більша кількість музичних магазинів та ще більша кількість піцерій. Якщо ефект масштабу невеликий щодо щільності попиту (твори попиту душу населення щільність населення), то зони торговельного обслуговування щодо малі. Така фірма піде за своїми покупцями до передмістя. Фірма з великим ефектом масштабу зовсім не обов'язково піде за своїми покупцями.
По-друге, прихильність до центру міста послабила автомобіль, який прийшов на зміну радіальній трамвайній мережі. Раніше приміський магазин не міг вижити саме через дорожнечу поїздок територією передмість – у нього було мало покупців. Використання автомобіля знижує вартість поїздок у межах житлового району.
По-третє, населення міст зростає. Це призводить до того, що ефект масштабу, що є в розпорядженні окремих магазинів, вичерпується і виникає необхідність появи нового магазину, наближеного до своїх покупців.
Факторами, що викликають переміщення до передмістя фірм сфери послуг, є досягнення у сфері зв'язку, що дозволили знизити видатки передачу даних, голосової інформації та повідомлень. У зв'язку з цим деякі види діяльності стали менш залежними від особистих контактів. У зв'язку з цим привабливість ЦДР знижується.
Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче
Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.
План
Вступ
Глава I. Поняття міської агломерації
Розділ II. Розвиток передмість - як основний фактор виникнення поліцентричних міст
2.1 Деякі факти про розвиток передмість
2.2 Переміщення в передмістя виробничих агломерацій
2.3 Переміщення до передмістя населення
2.4 Переміщення до передмістя підприємств роздрібної торгівлі
2.5 Переміщення до передмістя фірм сфери послуг
2.6 Приміські субцентри та сучасні міста
2.7 Субцентри та центри міст
Розділ III. Поліцентричні міста у сучасній Росії
3.1 Поліцентричні агломерації в Росії та їх коротка характеристика
3.2 Поліцентрична Іркутська (Іркутсько-Черемхівська) агломерація
Висновок
бібліографічний список
Вступ
Сьогодні, міська агломерація- компактне просторове угруповання поселень, об'єднаних різноманітними зв'язками (виробничими, трудовими, культурно-побутовими, рекреаційними) у складну систему. Як правило, вона виникає навколо міста-ядра. Серед поселень, що входять до агломерації, часто фігурують міста-супутники.
У Російській Федерації існує методика, за якою група поселень виділяється як міська агломерація, якщо населення найбільшого з її міст становить понад 100 тис. чол., а в межах 1,5-годинної транспортної доступності від нього розташовано ще як мінімум два міста, тяжіють до центру.
За радянських часів російські агломерації формувалися завдяки використанню переваг свого географічне положення, і прискореним темпам переважного економічного і розвитку низки міст-ядер і новостворених міст-супутників і практиці формування територально-производственных вузлів. У пострадянські часи російські агломерації досформувалися і зміцнилися у зв'язку з різким зменшенням місць застосування праці в приміській зоні, активною забудовою субурбанізованих територій індивідуальною котеджною житловою забудовою забезпечених соціальних верств, темпами автомобілізації, що різко зросли, та іншою більшою транспортною мобільністю населення.
У своїй роботі я розгляну і проаналізую наступні аспекти:
ü Поняття міської агломерації;
ü Розвиток передмість - як основний фактор виникнення поліцентричних міст: Тут я докладніше розгляну деякі факти про розвиток передмість, що послужило розвитку та формуванню поліцентричних агломерацій, економічний зв'язок між субцентрами та центрами міст.
ь Поліцентричні агломерації в Сучасній Росії. Тут я докладно дам аналіз, які поліцентричні агломерації існують у нас в Росії, які критерії їхнього об'єднання, і докладніше дам аналіз Іркутської (Іркутсько - Черемхівської) поліцентричної агломерації.
Для написання роботи, мною були використані матеріали з книги «Економіка міста», Артур О`Салліван, та інтернет-сайт: http://ua.wikipedia.org та з інших джерел, вказаних у бібліографічному списку моєї курсової роботи.
ГлаваI. Поняття міської агломерації
Міська агломерація, конурбація (від лат. agglomero - приєдную) - компактне скупчення населених пунктів, головним чином міських, місцями зростаючих, об'єднаних у складну багатокомпонентну динамічну систему з інтенсивними виробничими, транспортними та культурними зв'язками.
Розрізняють такі види агломерацій:
· моноцентричні (що сформувалися навколо одного великого міста-ядра, наприклад, Московська агломерація)
· поліцентричні агломерації (що мають кілька міст-ядер, наприклад, скупчення міст у Рурському басейні Німеччини).
Критерії об'єднання:
· Масові трудові, навчальні, побутові, культурні та рекреаційні поїздки (маятникові міграції),
· 1,5-годинна доступність транспортними коридорами (залізницями, автошляхами та річками),
· наявність регулярних приміських електропоїздів, автобусів, теплоходів,
· Знаходження підлеглих поселень в межах своїх адміністративних регіонів крім найтісніших,
· спільність аеропорту, залізничного вузла-терміналу, річкового порту-терміналу,
· щільне розселення транспортними коридорами,
Не враховуються:
· Пряма відстань власне (без урахування інших факторів),
· близькі підлеглі поселення без прямого зв'язку транспортними коридорами,
· Неблизькі самодостатні міста.
Агломерації у розвинених країнах концентрують значну масу населення. Зростання агломерацій відображає територіальну концентрацію промислового виробництвата трудових ресурсів. Стихійне зростання агломерацій іноді призводить до утворення мегалополісу (суперагломерації або надагломерації) - найбільшої форми розселення.
Конурбація -- (від лат. con -- разом і urbs -- місто), міська агломерація поліцентричного типу, має в якості ядер кілька більш-менш однакових за розміром і значимістю міст за відсутності явно домінуючого (напр., скупчення міст у Рурському басейні, Німеччина).
Найбільш значні конурбації (поліцентричні агломерації) сформувалися в Європі - Російська у ФРН (11,5 млн жителів), Рандстад Холланд у Нідерландах (близько 7 млн), у Японії - так званий мегалополіс Токайдо (близько 60 млн) та деяких інших країнах.
Найбільші агломерації у Росії з чисельністю жителів понад 1 млн (станом на 2009 рік),
· Москва 13,5 млн.
· Санкт-Петербург 4,75 млн.
· Нижній Новгород 1,7 млн.
· Єкатеринбург 1,54 млн.
· Новосибірськ 1,5 млн.
· Самара 1,41 млн.
· Волгоград 1,35 млн.
· Челябінськ 1,32 млн.
· Ростов-на-Дону 1,29 млн.
· Омськ 1,15 млн.
· Казань 1,12 млн.
· Перм 1,07 млн.
· Саратов 1,07 млн.
· Уфа 1,07 млн.
· Красноярськ 1,02 млн.
ГлаваII.
Розвиток передмість - як основний фактор виниковіння поліцентричних міст
У цьому розділі розгляну появу сучасного поліцентричного міста. У традиційному моноцентричному місті, як відомо, економічна діяльність сконцентрована переважно у центральному районі. Весь метрополітенський ареал спрямовано місто - центр, де були робота і магазини.
У сучасному поліцентричному місті значна частка робочих місць зосереджена у приміських районах, головним чином субцентрах.Люди, які живуть на метрополітенських ареалах, тепер меншою мірою потребують міста - центр, як місце зайнятості та торгівлі.
2.1 Деякі факти про розвиток передмість
Субурбанізація - Розвиток передмість. Спочатку вона проявляється у виникненні навколо великих міст передмість. Через війну формуються міські агломерації - взаємозалежні групи поселень (передусім міські), об'єднані різними видами зв'язків (трудові, виробничі, рекреаційні, інфраструктурні та інших.) в динамічні системи. Потім починається швидший розвиток передмість (передусім демографічне) порівняно з центральним містом.
Зрештою, передмістя починають розвиватися за рахунок центрального міста: йде інтенсивне переселення до приміської зони мешканців із центрального міста, перенесення туди промислових та інших функцій. Чисельність населення центральних районах поступово скорочується.
Причини цього процесу численні. Їх детально вивчали у США та інших країнах інтенсивної субурбанізації. У загальному випадку можна виділити причини, що "виштовхують" населення з центральних міст і залучають мешканців до передмість.
Як “виштовхуючі” причини зазвичай вказують високу вартість хорошої нерухомості в місті, перенаселеність та моральне зношування житла в центральних містах, гострі економічні проблеми, високі місцеві податки, загострення соціальних проблем непрестижність адреси. У США вказують і значення такого чинника, як побоювання зниження рівня освіти дітей, внаслідок десегрегації шкіл в 1954 р. Багато хто з цих причин взаємопов'язані і взаємообумовлені. Які фактори залучають населення до передмість. У США та Великій Британії велике значення надають такій причині, як прагнення людей жити у власному будинку. У міському житловому фонді США односімейні будинки становлять 2/3, причому у центральних містах - Ѕ, а передмістях -3/4. Частка односімейних будинків постійно зростає. З прагненням жити у власних будинках узгоджуються щодо низька вартість нерухомості у передмісті, гарна екологія, низькі місцеві податки. Істотні і такі причини, як зростання потреби у великій житловій площі, спеціальні урядові програми з деконцентрації населення, розвиток приміської інфраструктури, прагнення мати престижну адресу. спеціальних заходів. Ця продаж землі лише великими ділянками, підвищена ціна будинків для небажаних поселенців та інших. У результаті цьому поселенні що неспроможні оселитися люди з рівнем доходів нижче певного.
Необхідна умова субурбанізації - розвиток транспорту для забезпечення перевезень між місцями проживання та місцем роботи, оскільки ті, що переселяються в більшості, продовжують працювати в центральному місті. Саме тому перші ознаки субурбанізації з'явилися в розвинених країнах після розвитку в них заміського залізничного і трамвайного сполучення. Але інтенсивна субурбанізація почалася з масовою автомобілізацією населення, оскільки лише особистий автомобіль забезпечує високий рівень свободи відносного розміщення місць проживання та місць роботи.
Відповідно до сказаного вище спочатку з центрального міста до передмість переселяються найбільш забезпечені верстви населення, еліта суспільства. Цим вони створюють зразок поведінки для решти населення, який не реалізується з матеріальних причин: люди хотіли б переселитися, але не можуть собі цього дозволити зі своїм рівнем доходів. У міру підвищення добробуту до переселення залучаються дедалі ширші верстви населення. Інтенсивна субурбанізація починається із переселенням численних представників середнього класу.
За субурбанізацією населення слідує субурбанізація промисловості та інших сфер зайнятості. Починається вона з виведення за межі центральних міст великих промислових підприємств, що вимагають великих площ та безпечних в екологічному відношенні (хімічні, нафтопереробні, металургійні тощо). Серед причин субурбанізації промисловості зазвичай називають зростання попиту підприємств на великі земельні ділянки, їх переорієнтацію на автомобільний транспорт замість залізничного та внутрішнього водного, більш низьку вартість землі в передмістях, міграцію кваліфікованих працівників у приміську зону та ін. у передмісті, високим ступенем розвитку інфраструктури у передмісті. Проте субурбанізація робочих місць все-таки менша, ніж субурбанізація населення. Значна частина мешканців передмість продовжує працювати у центральних містах.
Природно, що субурбанізація, однією з причин якої є криза центральних міст у широкому сенсі, ще більше посилює цю кризу. Центральні міста позбавляються значної частини податкової бази, у яких скорочується кількість робочих місць і зростає безробіття, збільшується концентрація маргінальних верств населення з низькими доходами тощо. Тому в даний час державні програми спрямовані в основному на відродження міських центрів, коли, як у перші повоєнні роки, вони були спрямовані на деконцентрацію населення та економічно великих міст.
Подальший розвиток процесу субурбанізації вилилося в інтенсифікацію переселень жителів у приміську зону міських агломерацій, а й у позаагломераційні території. США вже стали "країною передмість" - там живе близько 60% населення агломерацій.
На мій погляд, важливо відзначити, що частина зростання ділової активності в передмістях пояснюється розширенням міської території за незмінних меж міста-центру. Значною мірою зростання міської території відбувається за рахунок периферійних районів. У міру розширення метрополітенського ареалу дедалі більша частка її населення живе поза фіксованими межами міста-центру. Якщо приміське населення, рахувати населення, що проживає за межами міста-центру, то це зростання викликає процес передмість.
2.2 Переміщення до передмістя виробничих підприємств
Я спробую зрозуміти та проаналізувати, що саме викликало процес переміщення до передмість виробничих підприємств.
Внутрішньоміські вантажні перевезення.
Мозес та Вільямсон (1972) спробували пояснити, як поява автотранспорту на внутрішньоміських лініях вантажоперевезень сприяла переміщенню до міста виробничих підприємств. У моноцентричному місті ХІХ початку ХХ століття внутрішньоміські перевезення вантажів здійснювалися гужовим транспортом. Починаючи приблизно з 1910 року підприємства стали переходить із гужового на автомобільний транспорт. Вантажний автомобіль був і швидше, і дешевшим. Після появи вантажного автомобіля на внутрішньоміських лініях його використання почало швидше розширюватися.
Якщо у моноцентричному місті рішення про місце розміщення виробничого підприємства визначається внаслідок «перетягування каната». З одного боку, центральний транспортний вузол притягує фірми до центру міста, оскільки у фірм, розташованих ближче до транспортного вузла, транспортні витрати менші. Але, якщо подивитися з іншого боку, передмістя притягує підприємства тим, що там відповідно нижче рівня заробітної плати.
Розглянемо, як вплинув внутрішньоміський автотранспорт на функцію земельної ренти виробничих підприємств (рис.1).
Заміна гужового воза вантажним автомобілем знижує транспортні витрати, зменшуючи нахил функції ренти за землю виробничих підприємств. Радіус промислового району зростає з
Мал. 1 Частково – рівноважні наслідки впровадження автотранспорту на внутрішньоміських вантажнихперевезеннях
Через транспортні витрати ця функція має негативний нахил. Застосування вантажівок призвело до зниження транспортних витрат, отже до зменшення нахилу функції земельної ренти. Це добре показано на рис.1: функція земельної ренти стає крутішою, що дозволяє підприємствам вигравати суперечку за приміську землю у мешканців і одночасно збільшує радіус промисловість району
На рис.1 показано частково-рівноважне наслідки використання вантажівок замість гужового транспорту. На внутрішньоміських транспортних лініях. Розширення промислового району призводить до зростання попиту на працю, роблячи його надмірним та збільшує рівень зарплати у місті. Зростання зарплати зрушує функцію земельної ренти під житлову забудову вгору (збільшуючи пропозицію робочої сили в міру того, як розмір і щільність заселення житлового району зростають), а функцію ренти за землю виробничих підприємств вниз (знижуючи попит на робочу силу в міру того, як розмір і щільність забудови зменшуються). Ці зміни на ринках робочої сили та землі продовжуються доти, доки не буде відновлено загальної рівноваги.
Міжміські вантажні перевезення
Через 20 років після появи вантажівки виробничі підприємства почали використовувати її для міжміських перевезень. Прогрес у автомобілебудуванні зробив перевезення на великі відстані цілком реальними. розширення мережі міжміських автомобільних доріг полегшило міжміські вантажні перевезення. У міру того, як виробничі підприємства переходили з поїздів та пароплавів на вантажні автомобілі, вони ставали все менш прив'язаними до кінцевих залізничних станцій та портів у центрі міст та переміщалися до місць, до яких підходили міжміські шосейні дороги. Транспортні витрати пов'язані з перевезенням вантажів із приміських районів, знижувалися, що дозволяло підприємствам переміщатися ближче до своїх працівників, що живуть у передмісті.
Автом велика
Автомобіль вніс велику роль у переміщення виробничих підприємств у передмістя. Спробуємо зрозуміти, де розміщуватиметься фірма в сучасному місті з розвиненим автотранспортом. У такому місті службовці можуть їздити на своїх машинах із будь-якого місця міської території. Незважаючи на те, що фірма все ще може розташовуватися в центрі міста, вона так само може розмістити своє виробництво в якомусь місці на міській автомагістралі або приміській кільцевій дорозі, тому що ці місця доступні для мешканців будь-якого району метрополітенського ареалу. Автомобіль послабив прихильність до зупинок трамвая в центральному районі, сприяючи переміщенню до передмість фірм із робочою силою.
Одноповерхові заводи
Ще один фактор, що сприяє переміщенню до передмість виробничих підприємств, став перехід від традиційних багатоповерхових виробничих будівель до одноповерхових заводів. Щоб із вигодою для себе використовувати нові виробничі технології (складальні лінії та транспортування матеріалів за допомогою автонавантажувачів), фірми стали будувати одноповерхові виробничі будівлі. У міру зростання споживання землі факторів, що притягували фірми до передмість (нижча вартість землі та зарплата), переважали над факторами, що притягували їх у місто-центр (нижчі транспортні витрати), і багато фірм перевели свої фірми в передмістя.
Приміські аеропорти
Ще одна причина переміщення виробництв у передмісті стала значущість повітряних вантажоперевезень. Фірма, що перевозить відносно велику частку своєї продукції повітрям, відчуває дуже велику привабливість аеропорту. Для деякого типу фірм приміський аеропорт замінив старий центральний транспортний вузол (кінцеву залізничну станцію чи порт), який вони орієнтувалися раніше. Як буде сказано в цьому розділі нижче, біля приміських портів сучасних міст з'явилося багато нових робочих місць.
2.3 Переміщення до передмість населення
Я розгляну 5 причин, переміщення населення до передмість:
· Зростання рівня реальних доходів
· Зниження витрат на внутрішньоміську міграцію
· Проблеми міста-центру
· Рух слідом за фірмами до передмість
· Державна політика.
Розглянукожну з причин докладніше.
Зростання рівня реальних доходів . Чи зростання доходів сприяло переміщенню населення в передмістя. Адже зростання доходів не однозначно позначається на відносній привабливості передмість, оскільки подвійно впливає на відносні витрати проживання в передмістя.
1. Зростання витрат на внутрішньоміську міграцію
Зростання реальних доходів збільшує величину доходу, який жертвують на хвилину часу в дорозі: він призводить до зростання альтернативної вартості трудової міграції. Тому зростання доходу підвищує відносну привабливість житла поблизу місця роботи. Для людини, що працює в центральному діловому районі, зростання доходу підвищує відносну привабливість житла в місті-центрі. У цьому виявляється ефект альтернативної вартості: зростання доходу підвищує альтернативну вартість трудової міграції, залучаючи домогосподарства в місто центр.
2. Зростання споживання землі
Зростання доходів підвищує відносну привабливість районів з низькою вартістю землі (тобто маємо на увазі передмістя). Члени домогосподарства, що займає велику ділянку землі, готові їздити на роботу на великі відстані, щоб мати можливість займати дешеву приміську землю. У цьому виявляється споживчий ефект: зростання доходів веде до збільшення розміру ділянки, притягуючи домогосподарства до недорогої приміської землі.
За наявності таких двох протилежних впливів неможливо говорити, що зростання доходів сприяє розвитку передмість. Зростання доходів викликає розвиток передмість у тому випадку, якщо ефект споживання переважає ефект альтернативної вартості. Подібне відбувається, якщо еластичність попиту землю з доходу перевищує еластичність витрат за трудову міграцію з доходу.
Зниження витрат за трудову міграцію.
Технічний прогрес за останні 140 років призвів до зниження грошових та тимчасових витрат на трудову міграцію. Поява нових систем міського пасажирського транспорту призвела до зниження витрат на проїзд із передмість до центру міста. Поява автомобіля дозволила збільшити швидкість пересування та знизити тимчасові витрати на трудову міграцію
Розглянемо, як поява автомобіля вплинула розвиток передмість.
Послідовність змін в економіці міста можна представити так:
1. Нахил функції ренти за землю під житловою забудовою зменшується (функція прагне вгору), збільшуючи розмір та щільність заселення житлового району.
2. Зростання пропозиції праці веде до зниження рівня зарплати.
3. Зниження зарплати зрушує функцію ренти за землю підприємств нагору, збільшуючи попит на робочу силу у міру зростання розміру та щільності центрального ділового району.
4. Зниження зарплати зрушує функцію ренти за землю під житловою забудовою вниз, знижуючи пропозицію робочої сили в міру зменшення розміру та щільності заселення житлового району.
5. Зарплата продовжує знижуватися до тих пір, поки не буде досягнуто рівноваги між пропозицією та попитом на робочу силу.
У рівноважному стані автомобіль (трамвай) сприяє зростанню населення і площі моноцентричного міста, зростання відносної доступності приміських районів збільшує частку населення в передмістях.
(технічний прогрес, що знижує питомі витрати на трудову міграцію (трамвай або автомобіль), призводить до розвитку передмість: все більша частина населення живе за межами міста-центру (три милі від центру міста)
Рис.2 Розвиток передмість, спричинений зниженням витрат на маятникову міграцію
На рис.2 показані початкові функції земельної ренти і функції після того, як у меторополітенському ареалі встановилися нижчі витрати на трудову міграцію.
Проблеми міста-центру
Переїзду домогосподарств до передмість сприяють фактори:
· Старе житло (погіршення стану житлового фонду у місті-центрі спонукає переїжджати до передмість, де є нове житло)
· Расові проблеми та дохід (деякі переїжджають у передмістя, щоб не відчувати в расовому конфлікті, деякі їдуть, щоб не жити поруч із сусідами-бідняками)
· Бюджетно-фінансові проблеми центру (у багатьох містах-центрах встановлені високі податки, що спонукає переїжджати до передмість, де податки нижче. Таким чином, з'являється причинно-наслідковий зв'язок, фінансово-бюджетні проблеми викликають розвиток передмість).
· Злочинність (у містах-центрах високий рівень злочинності, який спонукає переїжджати до передмість.)
· Освіта (школи в передмістях, як правило значніше краще, що також спонукає переїжджати до приміських шкільних округів)
Рух слідом за фірмами до передмість
Робочі місця на виробничих підприємствах переміщалися з міста-центру до передмість з цілого ряду причин, включаючи появу вантажного автотранспорту, переход на складальні потокові лінії та будівництво кільцевих доріг. Як нижче буде сказано мною в цьому розділі, що підприємства роздрібної торгівлі та сфери послуг також переміщалися до передмість, утворюючи приміські субцентри. Переміщення до передмістя робочих місць сприяло переміщенню населення, тому частина працівників пішла слідом за своїми підприємствами до передмістя. У поліцентричному місті працівники їздять на роботу кільцевими приміськими автошляхами та приміськими субцентрами.
Як переміщення робочих місць до передмість впливає на функцію земельної ренти під житловою забудовою. Працівники готові платити більше за житло та землю поряд з кільцевими дорогами та приміськими субцентрами, тому що витрати на трудову міграцію з таких місць відносно нижчі. У сучасному поліцентричному місті функція земельної ренти під житловою забудовою має кілька максимальних значень – одне для центру міста та інше для кожного місця концентрації робочих місць.
Державна політика та розвитку міст.
Також на переїзд до передмістя впливає низка чинників з боку державної політики:
· Житлові субсидії (федеральний Податковий кодекспередбачає зниження податків на суму відсотка, що сплачується за житлову позику, що, по суті, є непрямою житловою субсидією. Федеральна іпотечна програма (іпотека на житловий фонд, гарантована Федеральним житловим управлінням) також сприяє зниженню витрат за володіння. Такі житлові субсидії сприяють розвитку передмість, тому що підвищують рівень споживання житла та привабливість передмість, де житло дешевше).
· Зовнішні ефекти міграції (У зв'язку з тим, що трудова міграція викликає пробки на дорогах та забруднення довкілля, граничні витрати окремої людини, пов'язані з міграцією, менше граничних витрат для суспільства. Трансформація цих зовнішніх факторів у внутрішні призведе до зростання відносної вартості життя в передмісті, сприяючи тому, що мігранти житимуть ближче до своїх робочих місць.
· Багатоланкова система органів місцевої влади(Деякі домогосподарства переїжджають у передмістя, щоб уникнути фінансових проблемміст-центрів. Багатоланкова система органів місцевої влади стимулює розвиток передмість тому що представляє альтернативу органу влади міста-центру.
· Будівництво автошляхів (будівництво мережі автомобільних доріг призвело до зниження витрат, пов'язаних з маятниковою міграцією, і, відповідно, до зростання відносної привабливості передмість).
2.4 Переміщення в передмістя підприємств роздрібної торгівлі
В основі переміщення в передмістя підприємств роздрібної торгівлі лежить 3 найважливіші причини:
· Слідом за споживачами. Переміщення населення до передмість призвело до того, що частина підприємств роздрібної торгівлі перемістилися до передмістя. Торгове підприємство розміщується у середині зони торговельного обслуговування. Відповідно до теорії центрального місця: Якщо економія масштабу не велика щодо щільності попиту (попит на душу населення, помножений на щільність населення), то зони торговельного обслуговування відносно малі. Торгова фірма з невеликою зоною торговельного обслуговування, найімовірніше, піде за покупцями до передмість. І навпаки, фірма з відносно великим ефектом масштабу зовсім не обов'язково піде за покупцями: якщо у всьому меторополітенському ареалі існує тільки єдиний магазин, то найдоступнішим місцем його розташування буде центр міста.
· Автомобіль. (Автомобіль, який прийшов на зміну трамвайної мережі, послабив прихильність до центру міста. Підприємствам роздрібної торгівлі більше не обов'язково знаходиться в центрі міста, щоб бути доступними споживачами всього метрополітенського ареалу, і багато з них перемістилися в передмістя.)
· Ріст населення. (Третьою причиною переміщення до передмість є зростання населення. У міру зростання населення метрополітенського ареалу сукупний попит на товари роздрібних магазинів зростає. Частина нових магазинів розміщується в приміських районах.)
2.5 Переміщенняня в передмістя фірм сфери послуг
Факторами, що викликають переміщення до передмістя фірм сфери послуг, є досягнення в галузі зв'язку (супутники, оптоволоконна технологія та транзистори), що дозволили знизити витрати на передачу даних, голосової інформації та зображень. Нова технологіяпризвела до появи 2 нових методів зв'язку:
· Електронного зв'язку
· Телеконференції
Розглянемо кожне з них докладніше.
Електронна пошта. Фірми сфери послуг використовують електронну пошту для надсилання повідомлень, документів та даних щодо електронних ліній зв'язку. Електронна пошта знижує потребу в особистих контактах, оскільки інформацію можна передати за допомогою комп'ютера електронними каналами зв'язку, а не надсилати працівника для її передачі з рук до рук. Електронна пошта дозволяє переводити до передмість фірми, характер роботи яких пов'язаний з оперативним обігом документів та звітів. Оскільки електронна поштаполегшує і внутрішньофірмове спілкування, вона дозволяє фірмі розділити свої виробничі операції, переводячи допоміжний персонал у передмістя та залишивши у центрі-місті лише керівний персонал.
Телеконференції . Інший новий методзв'язку-телеконференції-це, по суті відеонарада. Вони набагато ефективніші за нараду по телефону, оскільки дозволяє спілкуватися і візуально, і за допомогою голосу. Вони знижують потребу у безпосередніх особистих контактах між представниками однієї чи різних фірм. Замість того, щоб посилати працівників через все місто в іншу фірму, фірма може направити їх у свій конференц-зал у тому самому будинку. Оскільки відеокамера не може передати стільки інформації, скільки передається при особистому спілкуванні, телеконференція не може повністю замінити особисте спілкування. У зв'язку з тим, що телеконференція не може повністю замінити особисте спілкування, мало ймовірно, щоб вона вела до значних переїздів до передмість фірм сфери послуг. . У центральному районі залишаються підрозділи, для працівників яких дуже важливим є особисте спілкування з клієнтами (переговори, маркетинг). Що ж до передмість, то там знаходиться підрозділи, для яких цілком достатньо мати зв'язок електронною поштою.
2.6 Приміські субцентри та сучасні міста
Багато фірм, що перемістилися до передмість, розміщувалися в безпосередній близькості від інших фірм. Скупчення фірм у кількох заміських районах призвело до появи заміських субцентрів. У цій частині глави я спробую пояснити, з наукового погляду, причини появи приміських субцентрів.
Концентрація фірм у приміських субцентрах стала результатом ефекту масштабу виробництва. У групі виробничих підприємств та фірм сфери послуг сукупний попит на деякі проміжні фактори виробництва досить скористатися ефектом масштабу та випускати проміжні фактори виробництва з нижчою собівартістю. Наприклад, виробничі підприємства групи, можуть економити гроші, купуючи ділові послуги (ремонт, обслуговування, бухгалтерські послуги) в єдиного постачальника. ,Так само якщо при друку красиво оформлених брошур і звітів з'являється ефект масштабу, то велика група фірм сфери послуг може разом забезпечити функціонування друкарні, що дозволить кожній фірмі економити на видавничих витратах.
Субцентри можна поділити на 5 типів:
· Змішані промислові (Зародження більшості змішаних виробничих субцентрів почалося в промислових районах з низькою щільністю населення поблизу транспортних вузлів (аеропорт, порт), які зростали в міру появи в них інших видів господарської діяльності)
· Змішані сфери послуг (Більшість субцентрів зі змішаною сферою послуг нагадують традиційні ділові райони міст: у них широкий спектр послуг. Більшість з таких субцентрів функціонували як автономні центри до того, як поглинала економіка метрополітенського ареалу.)
· Спеціальні розважальні
· Спеціальні виробничі (Спеціальні виробничі субцентри включають райони з аеропортами, в яких випускається обладнання аерокосмічної промисловості, а також більш старі райони з промисловим виробництвом.)
· Спеціальні сфери послуг (У субцентрах, орієнтованих на послуги, 90% робочих місць пов'язані з наданням послуг у таких галузях, як охорона здоров'я, сфера розваг та освіта)
2.7 Субцентри та центри міст
На підставі результатів останніх досліджень субцентрів у кількох найбільших метрополітенських ареалах можна зробити кілька висновків щодо їхньої ролі в економіці. Вчені Анас, Арнот і Смол (1998 рік) склали короткий огляд про субцентри та центри міст:
· У великих метрополітенських ареалах є безліч нових і старих субцентрів. (наприклад, Чикаго там є щонайменше 20 субцентрів)
· Більшість робочих місць у метрополітенських ареалах перебуває поза центрів (основних центрів і субцентрів)
· Субцентри не зменшують значення головного центру.
Я розгляну,як же центральний діловий район та навколишні субцентри пов'язані економічно. Центральний діловий район представляє найкращі можливості для особистих контактів, необхідних у процесі виробництва багатьох товарів та послуг, і приміські фірми сфери послуг отримують у місті-центрі безліч фінансових та ділових послуг. Найбільша частка послуг, що надаються фірмами міста - центру приміським фірмам, припадає на такі галузі, як банківська справа, інвестиційні банки та юридичні послуги. На відміну від цього, лише кілька фірм міста-центру користуються діловими послугами приміських фірм.
Можна зробити такі висновки: Незважаючи на наявність офісних площ, приміські райони не можуть вважатися самодостатніми зовнішніми містами, які не залежать економічно від міста-центру. У ділових центрах передмість відсутня повний набір видів господарської діяльності, що є у місті - центрі. Більшість заміських компаній продовжують завісити від міст - центрів своїх метрополітенських ареалів у плані фінансових та професійних послуг.
Однак, на підставі результатів багатьох досліджень внутрішньометрополітенських зв'язків не можна зробити висновок про те, що передмістя - це просто райони, в яких нижчі витрати на первинну обробку даних та інші допоміжні операції.
Звідси випливає, що приміські фірми і залежать від компаній міста - центру у плані фінансових та професійних послуг, розширення та становлення сектора послуг у передмістях робить ці фірми менш залежними.
Можна навести підтвердження розширення масштабів корпоративних послуг та обробки інформації в приміських районах і зробити наступний висновок: Зростання та становлення передмість - особливо у зв'язку з тим, що процес розвитку передмість тільки посилювався з розвитком відповідних центрів тяжіння повинні за необхідності привести до припинення зв'язків між містом - центром та передмістями. Цілком може статися так, що в новій системі відносин міста - центри можуть зіткнутися з гострішою конкуренцією, принаймні, в тих областях, де їх конкурентні переваги не дуже очевидні.
У новій системі відносин міст-центрів та передмість вперше будуть і надалі мати переваги у питаннях надання товарів та послуг, які потребують особистих контактів.
ГлаваIII. Поліцентричні міста у сучасній Росії
3.1 Поліцентрині агломерації в Росії та їхкоротка характеристика
У Росії її, як і в іншому світі, переважають моноцентричні агломерації з одним містом-ядром, яке підпорядковує своєму впливу всі населені пункти його приміської зони. Центр у разі набагато перевищує за розміром і економічного розвиткусвоє оточення. Значно менше серед російських агломерацій налічують поліцентричні агломерації (конурбації). В обох випадках передмістя є доповненням і резервом розвитку.
На відміну від низки країн решти Європи, де вже сформувалися кілька надагломераційних утворень мегалополісів, в Росії поки можна виділити один мегалополіс, що формується, що включає поселення Московської області і безпосередньо навколишніх її областей, а також поселення по осі Москва-Володимир-Нижній Новгород. В Україні мегалополісом, що формується, можна вважати Донецько-Луганську агломерацію-конурбацію з поселеннями по осі Дніпропетровськ-Донецьк-Харків.
Я розгляну, які поліцентричні агломераціїіснують в Росії:
1. Самарсько-Тольяттинська поліцентрична агломерація-конурбація у розширювальному визначенні має чисельність населення близько 2,5 млн. чол. і включає: міста Самара, Тольятті, Жигулівськ, Новокуйбишевськ, Чапаєвськ, Сизрань, Жовтневськ, Кінель; 20 селищ міського типу; 9 адміністративних районів; 510 сільських населених пунктів; 115 сільських рад. Всім критеріям агломерації задовольняє той самий сукупність поселень крім Сизрані і округи, має чисельність населення близько 2,3 млн. чол.
У деяких джерелах стверджується, що вона єдина в країні є двоядерною, проте поряд з нею є Вологодсько-Череповецька, Тульсько-Новомосковська, Киселівсько-Прокоп'ївська, Стерлітамак-Салаватська та інші двоядерні агломерації. Самарсько-Тольяттінська є найбільшою з них.
Включає в себе:
· Міста: Самара, Тольятті, Жигулівськ, Новокуйбишевськ, Чапаєвськ, Сизрань, Жовтнево, Кінель;
· 18 селищ міського типу: Безенчук, Волзький, Мирний, Олексіївка, Усть-Кінельський, Рощинський, Чорноріччя, Новосемейкіне, Петра-Дубрава, Смишляївка, Богатир, Стойкераміка, Різдво, Василівка, Зольне, Курумоч, Червоний Яр;
· 9 адміністративних районів;
· 510 сільських населених пунктів;
· 115 сільських Рад.
До складу Самарсько-Тольяттинської поліцентричної агломерації включаються 8 із 10 міських округів та 9 із 27 муніципальних районів області. Самарсько-Тольяттинська агломерація займає понад 40% території області, тут проживає 80% населення, створюється 90% промислової та більше половини сільськогосподарської продукції.
Відстань між межами міських округів центрів агломерації – становить 12 км (в районі п.Прибережний та п.Федорівка).
2. Новокузнецька поліцентрична агломерація - Велика поліцентрична міська агломерація на півдні Кемеровської області. Є частиною скупчення міст Кузбасу.
Складається з близько розташованих міст:
· Новокузнецьк,
· Прокоп'євськ,
· Осинники,
· Калтан,
· Міжріченськ,
· Кисельовськ,
· Миски та численних інших населених пунктів центральної частини Новокузнецького району, частини Прокіпівського району.
Населення агломерації налічує понад 1 млн. 130 тис. осіб (дані на 2005) Новокузнецька агломерація за розміром займає 14-16 місце в Росії і є однією з 9-ти агломерацій-мільйонників при містах-немільйонниках.
Новокузнецька агломерація перевершує агломерацію обласного центру Кемерово як за чисельністю населення, так і промисловим потенціалом і є основою економіки Кемеровської області та Кузбаського ТПК.
Транспорт:
· Аеропорт Новокузнецьк-Спіченкове
· Залізниця Артишта-Новокузнецк, Новокузнецьк-Таштагол, Новокузнецьк-Полосухіно, Новокузнецьк-Східний-Томусинська, Артишта-Полосухіно-Томусинська-Міжреченськ.
· Автодорога Ленінськ-Кузнецк-Новокузнецк-Сосновка-Таштагол, Новокузнецьк-Сосновка-Осинники-Калтан, Новокузнецьк-Атаманово-Тальжино-Осинники, Новокузнецьк-Міжреченськ.
· Автобус (усі міста), Тролейбус (Новокузнецьк), Трамвай (Новокузнецьк, Осинники, Прокоп'євськ)
3. Іркутсько-Черемхівська поліцентрична агломерація
Поліцентрична Іркутська (Іркутсько-Черемхівська) агломерація розташовується на півдні Іркутської області вздовж Транссибірської магістралі. Виникла в радянські роки в результаті формування тісних зв'язків між Іркутськом та містами-супутниками: Шелехов, Ангарськ, Усолье-Сибірське та Черемхово, і стала однією з небагатьох мільйонних (1,1 млн.) агломерацій при містах-немільйонниках. Поступаючись Красноярську та його агломерації, є другим міжрегіональним центром соціально-економічного розвитку та тяжіння Східного Сибіру.
До початку XX століття майбутня агломерація була представлена у вигляді розрізнених поселень - Іркутська (заснований у 1661 р) та прилеглих сіл. У зв'язку з розвитком окремих промислів були засновані поселення, що дали початок Усолю-Сибірському (1669), і Черемхову (1772). Ключовим етапом у розвитку агломерації стало будівництво Транссибірської залізниці на початку XX століття та бурхливий розвиток промисловості у середині XX століття. З утворенням міст Ангарськ (1952) і Шелехов (1962) агломерація почала набувати сучасних рис. Прискоренням розвитку агломерації нині займається Фонд регіонального розвитку Іркутської області.
Транспорт:
· Транссибірська залізниця
· Автомобільна траса Байкал
· Міжнародний аеропорт Іркутськ
4. Архангельська агломерація - поліцентрична міська агломерація на півночі Росії.
Включає міста:
· Архангельськ – 356 тис. чол.
· Сєвєродвінськ – 231,3 тис. чол.
· Новодвінськ – 48,4 тис. чол.
· Прилеглі поселення (Уемський (3,6 тис. чол.) Боброво (1,4 тис. чол.), Талазький Авіамістечко та ін).
Населення агломерації налічує понад 660 тисяч осіб. Розташована в гирлі Північної Двіни і розкинута по обидва її береги. В агломерації зосереджена більшість економічних та людських ресурсів Архангельської області, тут розташовані великі суднобудівні, судноремонтні, лісо-деревопереробні, целюлозно-паперові, гідролізні та інші підприємства регіону.
5. Владивостокська поліцентрична агломерація. Поліцентрична Владивостоцька агломерація з кількома містами-супутниками виникла за радянських часів і стала однією з небагатьох мільйонних (1,0 млн.) агломерацій при містах-немільйонерах. Як один із двох міжрегіональних центрів соціально-економічного розвитку та тяжіння Далекого Сходуконкурує із меншою за розміром агломерацією адміністративного центру федерального округуХабаровська. У пострадянську епоху відчуває значну депопуляцію і малоперспективна, що з віддаленістю від основних економічних центрів Росії, низькою зацікавленістю інвесторів із країн АТР, малим ринком збуту місцевих товарів, що посилюється постійним відпливом населення Далекого Сходу.
6. Набережночелнінська поліцентрична агломерація
Поліцентрична Набережно-Челнінська агломерація - це друга за населенням міська агломерація в Республіці Татарстан. Включає 4 міста і 9 муніципальних районів. Населення - близько 1,1 млн. чол. Основними центрами агломерації є Набережні Челни та Нижньокамськ. Розвиток агломерації у цих рамках закріплено Концепцією територіальної економічної політики РТ.
Склад агломерації:
· Набережні Челни (508 721)
· Нижньокамськ (226 895)
· Єлабуга (70 112)
· Заїнск(42 313)
· Агризький район (36369)
· Актаниський район(31 125)
· Єлабузький район (10799)
· Заїнський район (15 896)
· Менделіївський район (30486)
· Муслюмівський район (21 641)
· Мензелинський район (30 106)
· Нижньокамський район (38 427)
· Тукаївський район(37073)
Набережні Челни - це місто республіканського підпорядкування, основне місто поліцентричної Нижньо-Камської агломерації і центр Нижньо-Камського ТПК, тридцять другий за чисельністю населення Російської Федерації, другий за чисельністю населення та важливість місто Татарстану.
Набережні Челни - найважливіший транспортний вузол північного сходу Татарстану. У місті є великий річковий порт. Залізничний вокзал міста, а також розташований за 17 кілометрів на південний захід вузловий термінал залізничної станції Кругле Поле знаходяться на меридіанальній залізничній лінії Агриз-Акбаш. Крім поїздів далекого прямування від вокзалу двома напрямками курсує міжміський рейковий автобус. Аеропорт Бегішево обслуговує міста та райони Нижньокамської агломерації та Нижньокамського ТПК. Місто – великий вузол автомобільних доріг, має автовокзал з численними приміськими та міжміськими автобусними маршрутами.
7. Кіровська поліцентрична агломерація
Кіровська агломерація – поліцентрична міська агломерація на території Кіровської області.
Утворена трьома містами Кіровської області:
· Кіровим,
· Кірово-Чепецькому
· Слобідським, та прилеглими поселеннями.
Населення агломерації становить близько 750 тисяч жителів, її території зосереджено 70% всього економічного потенціалу Кіровської області.
З осені 2009 року активно обговорюється питання створення на території агломерації нової адміністративної одиниці «Великий Кіров», що дозволило б ще сильніше інтегрувати та розвивати економіку регіону. Кіров, Кірово-Чепецьк та Слобідській можуть об'єднатися у нову «освіту» під назвою «Великий Кіров». Ідею об'єднання трьох міст обговорювали у рамках виставки «Наше місто – твій дім» за круглим столом «Формування інноваційної структури в рамках Кіровської агломерації».
8. Сочинська агломерація
Сочинська агломерація - поліцентрична, багато в чому прихована (більшість населених пунктів агломерації адміністративно входять до складу міста), агломерація на півдні Росії (Краснодарський край). Історію появи Сочинської моноцентричної агломерації відкрило адміністративне приєднання Хостинського району до міста Сочі у 1951 році.
Сочинська агломерація типова за критеріями об'єднання. Серед них присутні трудова міграція, 1,5-годинна доступність транспортними коридорами, наявність регулярного транспортного сполучення, наявність великої кількостіпідпорядкованих населених пунктів, спільність транспортних вузлів (Сочі та Адлер) та щільне розселення транспортними коридорами.
Агломерація включає місто Сочі в його адміністративних кордонах (т. зв. Великий Сочі), а також західну частину Гагрського району Абхазії та місто Туапсе. Останній населений пунктоднаково тяжіє до Сочі та Краснодара - маятникова міграція, транспортна, адміністративна залежність. У той же час нині внаслідок невизначеної ситуції в Абхазії до Сочі тяжіє в транспортному та трудовому питаннях вся Республіка Абхазія. Постійне населення агломерації становить близько 500 тис. чол., включаючи залежні території - понад 700 тис. чол. У пік літнього періоду одноразовий зріз населення всіх залежних територій становить близько 1,3 млн. чол.
Локальними центрами тяжіння агломерації є Гагра, Цандріпш, Гечріпш, Червона Поляна, Адлер, Хоста, Сочі, Дагомис, Лоо, Головинка, Лазаревське, Аше та Туапсе. Водночас усі вони тяжіють до єдиного центру – Центрального району Сочі.
9. Поліцентрична Тульська (Тульсько-Новомосковська) агломерація
Поліцентрична Тульська (Тульсько-Новомосковська) агломерація виникла за часів індустріалізації із двох міст-ядер із їхніми супутниками:
· Новомосковськ - новобудова радянського часу, місто енергетиків та хіміків.
· Тула – розвивається переважно на основі чорної металургії та різноманітного машинобудування, Тула, будучи третім містом Центру після Москви та Ярославля. Тула обростає плеядою супутників, чому сприяє розгалуженість її залізничного вузла. По відношенню до основного центру вуглевидобутку та скупчення гірницьких міст та селищ Тула займає периферійне становище, стягуючи, однак, до себе залізничні та автомобільні шляхи Підмосковного басейну.
Тульсько-Новомосковська агломерація стала однією з небагатьох мільйонних (1-1,1 млн.) агломерацій при містах-немільйонерах. У пострадянську епоху відчуває значну депопуляцію та неперспективна. Міжрегіональним центром соціально-економічного розвитку та тяжіння центральної Росії не є. Концентрацією виробництва та населення Тульсько-Новомосковська агломерація різко виділяється у Тульській області.
10. Поліцент річної агломерації КавМінВоди (Кавказькі мінеральні Води) .
П'ятигорськ - найбільше місто-курорт у Ставропольському краї та одним із центрів поліцентричної агломерації КавМінВоди.
Населення агломерації - 670 тис. чол (дані на 2005 рік)
Кавказько-Мінераловодська агломерація, що об'єднує Кисловодськ, Єсентуки, П'ятигорськ, Залізноводськ, Лермонтов, Мінеральні Води та спирається на високу транспортну зв'язність основних міст регіону. Ця об'єктивно єдина системаРозселення по суті є мегаполісом, чисельність населення якого, разом з тяжким сільським населенням, у перспективі може наблизитися до 1 млн. чол. Кавказько-мінераловодську агломерацію можна розглядати в одному ряду з одинадцятьма містами-мільйонниками Росії. Найбільшим містом регіону є П'ятигорськ (205 тис. чол.) - Друге після Ставрополя за чисельністю населення місто Ставропольського краю, що мало в певний історичний період статус крайової столиці.
3.2
Поліцентрична Іркутська (Іркутсько-Черемхівська) агломерація розташовується Півдні Іркутської області вздовж Транссибірської магістралі. Виникла в радянські роки в результаті формування тісних зв'язків між Іркутськом та містами-супутниками: Шелехов, Ангарськ, Усолье-Сибірське та Черемхово, і стала однією з небагатьох мільйонних (1,1 млн.) агломерацій при містах-немільйонниках. Поступаючись Красноярську та його агломерації, є другим міжрегіональним центром соціально-економічного розвитку та тяжіння Східного Сибіру.
Населені пункти агломерації:
· Пункти з населенням від 100 000 осіб
· Іркутськ – 579,2 тис. чол. (2009)
· Ангарськ – 242,5 тис. чол. (2008)
· Пункти з населенням від 10 000 до 100 000 осіб
· Усолля-Сибірське - 85,9 тис.чол. (2008)
· Черемхово – 54,3 тис. чол. (2008)
· Шелехів - 49,2 тис.чол. (2008)
· Свірськ – 14,4 тис. чол. (2008)
· Пункти з населенням менше 10 000 осіб
· Мегет – 8,9 тис.чол. (2008)
Подібні документи
Результати формування та функціонування агломерацій в Росії та за кордоном. Переваги та недоліки концентрації населення у міських агломераціях. Перспективи розвитку Самарсько-Тольяттінської агломерації з погляду демографічних процесів.
презентація , доданий 22.01.2013
Проблеми та резерви соціально-економічного розвитку міста Кемерово у довгостроковій перспективі. Основні завдання зростання економічного потенціалу міста. Розвиток освітнього, наукового та культурного потенціалу. Особливості покращення міського середовища.
курсова робота , доданий 15.03.2009
Економічне становище міста Сочі як суб'єкта Російської Федерації. Прогноз економічного становищаміста Сочі в економіці Росії в результаті проведення Олімпійських ігор 2014 року. Експлуатація олімпійських об'єктів після Олімпіади.
курсова робота , доданий 02.11.2011
Місце та роль міста в економіці Російської Федерації. Специфіка міста Набережні Челни. Підсумки соціально-економічного розвитку міста. Економічні проблеми та перспективи розвитку міста Набережні Човни. Харчова та переробна галузь.
дипломна робота , доданий 03.12.2008
Соціальний розвиток міста як об'єкт управлінської взаємодії міста та підприємства. Соціологічний аналіз найбільш актуальних проблем, що хвилюють населення у місті Нижньокамську. Вітчизняний досвід вирішення проблем у монопрофільних містах.
дипломна робота , доданий 05.12.2010
Загальні відомості про малі міста Росії. Класифікація малих міст: селище, повіт, волость. Особливості соціально-економічного розвитку малих міст на етапі. Узагальнені проблеми малих міст Росії. Напрями розвитку малих міст.
контрольна робота , доданий 02.11.2008
Поняття та економічна сутність безробіття, основні причини її виникнення в неокласичному та кейнсіанському варіантах у Росії. Можливі економічні та соціальні наслідкибезробіття, її форми, методи вимірювання рівня та регулювання.
курсова робота , доданий 23.10.2009
Загальна характеристика та аналіз конкурентних позицій міста Гур'євська. Аналіз розвитку реального сектора економіки, фінансової та соціальної сфериміста. Прогноз обсягу видобутку руди та випуску промислової продукції. Прогноз дебіторської заборгованості міста.
курсова робота , доданий 29.01.2012
Безробіття як прояв економічної нестабільності: поняття та форми у сучасній економіці. Статистика безробіття в Росії за 2000-2012 рр. Аналіз діяльності служби зайнятості. Проблема "молодіжної зайнятості" у Росії, а також шляхи її вирішення.
курсова робота , доданий 19.12.2013
Становлення та розвитку кредиту до 1917 року. Розвиток кредитних відносину післяреволюційний час. Сутність, принципи та функції кредиту в сучасній ринковій економіці Росії. Форми та види кредитування. Тенденції та перспективи розвитку кредиту до.