Організація використання повітряного простору. Розділ ІІ. Організація використання повітряного простору ІІІ. Організація передтактичного планування використання повітряного простору

Кафедра технічної експлуатації

1. ОРГАНІЗАЦІЯ ВИКОРИСТАННЯ ПОВІТРЯНОГО

ПРОСТІР

1.1. Структура повітряного простору

Організація ВП – це встановлення оптимальної структури ВП з ​​метою забезпечення його ефективного використання. Нагадаємо, що під терміном "оптимальна структура" розуміється встановлення структури відповідно до обраних критеріїв за наявності певних обмежень.

В основу побудови структури ВП покладено критерії економічності та регулярності ВД за обов'язкового забезпечення заданого рівня безпеки польотів (БП). Тобто в даному випадку критеріями оптимальності є економічність та регулярність польотів ЗС, а до обмежень належать вимоги щодо забезпечення БП. Проте на даний час структура повітряного простору РФ не відповідає сучасним вимогам і тому в Концепції та Програмі сформульовано вимоги щодо зміни структури ВП у РФ. Як основний критерій повинні бути закладені вимоги щодо БП при обмеженнях, пов'язаних з економічністю та регулярністю польотів ЗС.

♦ метод обслуговування ВД (диспетчерське, польотно-інформаційне, консультативне, аварійне). Зазначимо, що у РФ застосовується диспетчерське обслуговування ВД;

♦ правила виконання польотів;

♦ льотно-технічні характеристики ВС, що експлуатуються;

♦ інтенсивність польотів та вид ВД (регулярне чи нерегулярне);

♦ тактико-технічні характеристики радіотехнічних засобів забезпечення польотів та УВС;

♦ зниження до мінімуму числа передач управління ЗС з боку служб УВС;

♦ можливості диспетчерського складу як ланки системи УВС з обслуговування ВД;

♦ фізико-географічні та метеорологічні особливості місцевості, адміністративно-політичні кордони, у тому числі й кордони держав.

Звернімо увагу, що в міру реалізації концепції ІКАО CNS/ATM в РФ останній фактор поступово втрачатиме своє значення через повсюдне впровадження супутникових систем навігації та УВС.

Власне, структура ВП – це сукупність обмежених у вертикальній та горизонтальній площинах елементів ВП, призначених для організації та використання повітряного простору (ІВП).

У загальному випадку структура ВП включає такі елементи:

♦ зони та райони ЄС ОрВС;

♦ ВП прикордонної смуги;

♦ райони аеродромів та аеровузлів;

♦ повітряні траси та місцеві повітряні лінії (МВЛ);

♦ маршрути польотів ПС;

♦ спрямовані повітряні траси;

♦ повітряні коридори прольоту кордону РФ;

♦ коридори входу (виходу) на повітряні траси;

♦ спеціальні зони польотів ПС;

♦ заборонені зони;

♦ зони обмежень польотів;

♦ небезпечні зони;

♦ райони полігонів;

♦ райони підривних робіт;

♦ райони протиградових стрільб;

♦ райони авіаційних робіт;

♦ спеціальні райони;

♦ інші спеціальні елементи ВП, які встановлюються для здійснення діяльності у ВП.

p align="justify"> Серед наведеного переліку елементів ВП, визначених федеральними авіаційними правилами (ФАП), виділимо найбільш суттєві для діяльності цивільної авіації (ГА).

До них відносяться:

♦ повітряна траса – встановлене ВП над поверхнею землі у вигляді коридору шириною 10 або 20 км, яким виконуються регулярні польоти. Це ВП забезпечене аеропортами та наземними технічними засобами;

♦ маршрут поза повітряними трасами – повітряний коридор для виконання повітряних польотів;

♦ район аеродрому – ВП над аеродромом та прилеглою до нього місцевістю;

♦ зона спеціальних польотів - ВП, необхідне для вирішення специфічних завдань авіацією кожного відомства, наприклад, зона випробувальних польотів;

♦ заборонена зона – ВП, у якому польоти авіації всіх відомств заборонені.

Зазначені елементи структури ВП входять як складові у райони УВС. Зони УВС, зазвичай, значних розмірів, об'єднують кілька районів. Райони УВС мають різну конфігурацію, що визначається, перш за все, напрямом основних потоків ЗС та розміщенням аеропортів з інтенсивним ВД.

Кордони елементів структури ВП встановлюються за географічними координатами та висотами. Вони вказуються у відповідних інструкціях та публікуються у документах аеронавігаційної інформації.

Повітряний простір поділяється на нижнє та верхнє з кордоном між ними – висотою 6100м (її відносять до верхнього ВП).

За висотою виконання польотів у ВП виділяються:

♦ гранично малі висоти – від 0 до 200 м включно над рельєфом місцевості або над водяною поверхнею;

♦ малі висоти – понад 200 м до 1000 м включно;

♦ середні висоти – понад 1000 до 4000 м включно;

♦ великі висоти – понад 4000 м до 12000 м включно;

♦ стратосфера – понад 12000 м та до стратопаузи включно.

При польоті ЗС повинні виконувати норми ешелонування, які будуть розглянуті нижче у відповідному розділі.

У верхньому повітряному просторі польоти виконуються лише за правилами польотів за приладами (ППП), а в нижньому – за ППП та правилами візуальних польотів (ПВП). Самі ППП та ПВП будуть детальніше розглянуті нижче. Частина нижнього ВП нижче висоти другого безпечного ешелону (в рівнинній місцевості 1200 м) виділяється для польотів НД на МВЛ. Поняття ешелону буде детально розглянуто нижче.

Крім зони польотів на МВЛ, до району УВС входять повітряні траси, маршрути поза трасами, райони аеродромів, зони спеціальних польотів. Повітряні траси та маршрути поза трасами проходять у верхньому та нижньому ВП. Райони аеродромів зони спеціальних польотів ЗС знаходяться, як правило, у нижньому ВП. При цьому верхня межа районів аеродромів здебільшого становить м, а радіус 50-100 км. Ці розміри районів аеродромів визначаються насамперед льотно-технічними даними експлуатованих ПС, напрямами підходу повітряних трас до аеродрому, схемами передпосадкових маневрів, тактико-технічними характеристиками радіотехнічних засобів забезпечення польотів (РТОП) та зв'язку (С) (тобто РТОП та С) , числом та напрямом злітно-посадкових смуг (ВПП), а також специфічними особливостями району, пов'язаними з базуванням авіації різних відомств, його фізико-географічними, метеорологічними та іншими особливостями.

При близькому розташуванні кількох аеродромів ВП з ​​них об'єднується у район аеровузла. У районі аеродрому (аеровузла) організуються повітряні коридори, зони зльоту, посадки та очікування.

Повітряний коридор – частина ВП, у якому ЗС знижуються і набирають висоту.

Зона зльоту та посадки – ВП від рівня аеродрому до висоти другого безпечного ешелону польоту включно. Розміри цієї зони визначаються льотно-технічними характеристиками ЗС, що експлуатуються на даному аеродромі, можливостями засобів РТОП та С, схемами заходу на посадку та специфічними особливостями району аеродрому. Як правило, межі зони зльоту посадки віддалені від аеродрому на 25-30 км. У цій зоні особливо виділяється передпосадкова пряма, орієнтована вздовж осі ЗПС. Розміри цієї прямої визначаються посадковими характеристиками літаків, характеристиками радіотехнічних засобів і посадки, встановленої для даного аеродрому безпечною висотою польоту в зоні зльоту і посадки і правилами польотів (інструментальний або візуальний захід на посадку).

Передпосадкова пряма віддалена від торця ЗПС до 15-20 км і обмежена висотою 400-600 м від рівня аеродрому. Якщо екіпаж ЗС з якихось причин не посадив ЗС з першого заходу, то ЗС йде на друге коло, тобто рухається за спеціальним маршрутом у зоні кола. Якщо ВС не дозволено рух за маршрутом заходу на посадку через тимчасову зайнятість або неготовність ЗПС, то ВС прямує до зони очікування, призначеної для очікування дозволу заходу на посадку в районі аеродрому. Ці зони розташовуються безпосередньо над аеродромом, або на віддаленні в 50-100 км від нього.

Райони УВС та аеродромів з високою інтенсивністю ВД поділяються на сектори управління, які також є елементами ВП.

Всі перелічені вище елементи ВП в обов'язковому порядку повинні мати обмежений обсяг, тобто чітко визначені просторові межі, з чого випливає, що будь-який елемент ВП може пропустити через себе у певні часи обмежене число ВС.

1.2. Правила використання повітряного простору

Вище було зазначено, що організація ВП є встановлення раціональної (оптимальної) структури ВП з ​​метою забезпечення ефективного використання. Поняття «оптимальна структура» було розглянуто вище, а тут докладніше зупинимося на понятті «ефективне використання». Відповідно до визначення, наведеного у стандартах Міжнародної організаціїпо стандартизації (ІСО), ефективність – зв'язок між досягнутим результатом та використаними ресурсами. Тут мається на увазі ефективність пристрою, системи, процесу тощо. У нашому випадку розглядається ефективність процесу використання повітряного простору. Зазначимо, що під терміном «ресурси» можуть розумітися людські ресурси (тобто якою кількістю персоналу забезпечується даний процес), тимчасові ресурси (тобто скільки часу йде на ту чи іншу операцію цього процесу), фінансові ресурси (тобто .в скільки обходиться, з фінансової точки зору, та чи інша операція даного процесу) і т. д. У ситуації розгляду процесу використання ВП як кінцевий (досягнутий) результат слід прийняти пропускну здатність елемента ВП при дотриманні вимог БП. Нагадаємо, що пропускною спроможністю елемента ВП називається максимально допустима інтенсивність ВД, яка в свою чергу визначається числом ПС, що проходять через певні перерізи ВП в одиницю часу (наприклад, число ПС, що перетинають межу району УВС протягом години). Поняття "максимально допустима" визначається вимогами БП. Тут же відзначимо, що щільністю ВД називається число ВС, що одночасно знаходяться в одиниці обсягу (площі) ВП, тобто знаходяться одночасно під керуванням диспетчера УВС. Зростання щільності ВД призводить до збільшення числа небезпечних зближень, тобто до ситуацій, коли ВС підходять один до одного ближче за встановлену нормативами відстані.

Таким чином, ефективне використання ВП має полягати у забезпеченні максимально можливої ​​пропускної спроможності даного елемента ВП при заданих обмеженнях на тимчасові ресурси (час завантаження диспетчера УВС), на ресурси за щільністю ВД у даному елементі ВП (вимоги щодо БП) тощо. розв'язання задачі ефективного ВВП має ґрунтуватися на неухильному виконанні правил використання ВП.

Саме використання ВП включає діяльність, у процесі якої здійснюється переміщення у ВП різних матеріальних об'єктів (ЗС, ракет, дельтапланів тощо), а також інша діяльність (будівництво висотних споруд, проведення вибухових робіт тощо), яка може створювати перешкоди руху на ВП.

Для забезпечення виконання всіх видів діяльності з ІВП без загрози життю та здоров'ю людей, матеріальних збитків державі, громадянам та юридичним особам необхідна організація ІВП, тобто забезпечення безпечного, економічного та регулярного ВД, а також іншої діяльності з ІВП, що включає:

♦ встановлення структури ВП;

♦ планування та координування ІВП;

♦ забезпечення дозвільного порядку ІВП;

♦ організація ВД;

♦ контроль за дотриманням Федеральних правил.

Організація використання ВП здійснюється органами ЄС ОрВС, а також органами користувачів ВП – органами УВС у встановлених для них районах та зонах ЄС ОрВС.

При використанні ВП використовують наступні поняття(як зазначено вище): повітряні траси та місцеві повітряні лінії; маршрути ЗС.

Повітряна траса РФ - встановлена ​​для польотів ЗС область ВП, обмежена за висотою та шириною, забезпечена засобами навігації та ОВС. Ширина повітряної траси встановлюється зазвичай 10 км (по 5 км в обидві сторони від її осі). Однак у районах, не забезпечених радіотехнічними засобами, ширина повітряної траси може бути збільшена до 20 км (по 10 км в обидва боки від осі траси). Відстань між осями паралельних трас за наявності радіолокаційного контролю має бути не менше 30 км, а за відсутності – удвічі більшою, тобто 60 км.

Місцеві повітряні лінії відкриваються для польотів ПС на висотах нижче за перший безпечний ешелон (900 м) за правилами візуальних польотів з урахуванням рельєфу місцевості та перешкод на ній. Ширина МВЛ встановлюється трохи більше 4 км. Місцеві повітряні лінії розробляються територіальними органами федеральної аеронавігаційної служби (ФАНС – Росаеронавігація). Обладнання МВЛ є необхідними засобами навігації та проводиться територіальними органами ФАНС.

Маршрути ЗС встановлюються у ВП для польотів поза повітряними трасами та МВЛ і прокладаються на певному віддаленні від них.

Ширина маршруту встановлюється під час виконання польоту ЗС на малих і гранично малих висотах – 20 км, на середніх та великих – 40 км, у стратосфері – 50 км. Така ж ширина в 50 км встановлюється при польоті НД над морем (океаном) за відсутності видимості радіолокації берегової межі.

Якщо вісь маршруту розташовується паралельно до осі повітряної траси, тобто на одному ешелоні, відстань між цими осями повинна перевищувати ширину маршруту, так, за наявності радіолокаційного контролю для висот, зазначених вище, ця відстань повинна бути не менше 35, 45, і 50 км відповідно. Т. е. для середніх і великих висот, наприклад, відстань між осями повітряної траси і маршруту має бути не менше 45 км. За наявності радіолокаційного контролю для всіх висот польоту НД над морем відстань між вказаними осями має бути не менше 50 км.

Без радіолокаційного контролю відповідні обмеження збільшуються і становлять 65,75 та 80 км, причому остання величина встановлюється також і для всіх висотних польотів над морською поверхнею.

Зазначимо, що з використанні ВП встановлено три виду режиму (порядку) ИВП: тимчасовий, місцевий і спеціальний.

Тимчасовий режим польотів – це тимчасовий порядок використання окремих елементів структури ВП, який встановлюється терміном до 3-х діб реалізації діяльності, потребує спеціальної організації ИВП.

Місцевий режим польотів – це тимчасовий порядок використання окремих елементів структури ВП, у тому числі ВП, виділеного для повітряних трас та МВЛ у нижньому ВП зони (району) ЄС ОрВС, що встановлюється на строк до 3-х діб для здійснення діяльності, яка потребує спеціальної організації ІВП .

Особливий режим польотів - це спеціальний порядок використання окремих частин ВП, який встановлюється відповідно до директив Генерального штабу Збройних Сил РФ.

Центри ЄС ОрВС мають право запроваджувати додаткові короткочасні обмеження у місцях перетину маршрутів польоту авіації різних відомств.

1.3. Ефективність використання повітряного простору

Як показано вище, ефективність ІВП визначається, перш за все, пропускною здатністю даного елемента ВП, яка дорівнює максимально допустимій інтенсивності ВД.

Розглянемо, яких чинників залежить і чим визначається пропускна спроможність елемента ВП.

Виділимо всередині елемента ВП деякий обмежений обсяг простору з дорожньою швидкістю https://pandia .ru/text/78/261/images/image005_9.png" width="22" height="23"> задається співвідношенням

https://pandia.ru/text/78/261/images/image007_10.png" width="97" height="28"> вираз (1) справедливо, як для , так і для https://pandia.ru /text/78/261/images/image008_8.png" width="96" height="30"> та https://pandia.ru/text/78/261/images/image003_16.png" width="23" height="30">як результат дисбалансу між вхідним і вихідним потоками НД обсягу простору вхідний потік НД дорівнює , а вхідний - https://pandia.ru/text/78/261/images/image014_2.png" width="279" height="72 src="> (2)

Очевидно, що

https://pandia.ru/text/78/261/images/image016_1.png" width="129" height="82 src=">

У цьому стаціонарному випадку є інтенсивність потоку ВС, що проходить, а її зворотна величина має сенс інтервалу часу між надходженням наступних один за одним ВС, тобто.

https://pandia.ru/text/78/261/images/image020.png" width="13" height="23 src="> - порядковий номер у потоці НД.

Якщо є сенс частоти.

Розглянемо ділянку траси на даному ешелоні фіксованої довжини. З урахуванням обмеженості ширини траси та неможливості «обгону» при польоті ПС на одному ешелоні в якості параметра, що відповідає обсягу ВП https://pandia.ru/text/78/261/images/image022.png" width="20" "23 src=">.

Виразу (1) відповідає середня щільність ВД в об'ємі , тобто розподіл ВС по довжині

https://pandia.ru/text/78/261/images/image022.png" width="20" height="23"> - диференціальна щільність

https://pandia.ru/text/78/261/images/image026_1.png" width="160" height="72 src="> (4)

З урахуванням виразу (2) та враховуючи, що отримаємо

https://pandia.ru/text/78/261/images/image029.png" width="96" height="25 src="> можемо записати

https://pandia.ru/text/78/261/images/image031_1.png" width="23" height="25 src=">.png" width="22" height="32">.png" width="22" height="32">.png" width="345" height="70 src=">

Державне регулювання ІВП покладено на федеральну аеронавігаційну службу, яка є спеціально уповноваженим Федеральним органом виконавчої влади, що здійснює функції з проведення державної політики, нормативно-правового регулювання, контролю та нагляду, а також з надання державних послуг та управління державним майном у сфері ІВП РФ, аеронавігаційного обслуговування користувачів ВП РФ та авіаційно-космічного пошуку та порятунку.

Правові основи ВВП встановлює Повітряний кодекс РФ, а керівництво ФАНС здійснює Уряд РФ.

Крім перелічених вище функцій на ФАНС також покладено ліцензування та сертифікація у встановленій сфері діяльності (у тому числі сертифікація типів систем та засобів РТОП та УВС, а також їх виробництва), встановлення ставок зборів за аеронавігаційне обслуговування та порядок їх стягування, розпорядження коштами від зазначених зборів , Видача дозволів на транзитні польоти іноземних ЗС через ВП РФ та на перетин ними Державного кордону РФ.

Додатково до загального списку перелічених вище функцій ФАНС здійснює такі повноваження у встановленій сфері діяльності:

♦ вносить до Уряду РФ проекти Федеральних законів, нормативних правових актів Президента РФ та Уряду РФ та інші документи, за якими потрібне рішення Уряду РФ;

♦ самостійно приймає нормативні правові акти у встановленій сфері діяльності: Федеральні авіаційні правила;

♦ видає дозволи у випадках, встановлених законодавством РФ, на виконання міжнародних польотів з аеропортів, з аеродромів РФ, які не відкриті Урядом РФ для міжнародних польотів, а також видає сертифікати, у тому числі сертифікати (свідоцтва) авіаційного персоналу;

♦ проводить обов'язкову сертифікацію: освітніх установ, які здійснюють підготовку спеціалістів відповідного рівня, згідно з Переліками посад авіаційного персоналу; об'єктів ЄС ОрВС; юридичних осіб, які здійснюють та забезпечують аеронавігаційне обслуговування користувачів ВП РФ;

Російська Федерація має повний і винятковий суверенітет щодо повітряного простору Російської Федерації. Під повітряним простором Російської Федерації розуміється повітряний простір над територією Російської Федерації, зокрема повітряний простір над внутрішніми водами і територіальним морем.

Використання повітряного простору являє собою діяльність, у процесі якої здійснюються, переміщення у повітряному просторі різних матеріальних об'єктів (повітряних суден, ракет та інших об'єктів), а також інша діяльність (будівництво висотних споруд, діяльність, у процесі якої відбуваються електромагнітні та інші випромінювання, викид в атмосферу речовин, що погіршують видимість, проведення вибухових робіт тощо), яка може становити загрозу безпеці повітряного руху.

Користувачами повітряного простору є громадяни та юридичні особи, наділені в установленому порядку правом на провадження діяльності з використання повітряного простору.
^

1.1.Державні пріоритети у використанні повітряного простору

У разі потреби у використанні повітряного простору одночасно двома і більше користувачами право на його використання надається користувачам відповідно до державних пріоритетів у наступній послідовності:

1. 
   відбиття повітряного нападу, запобігання та припинення порушень державного кордонуРосійської Федерації чи збройного вторгнення на територію Російської Федерації;
2. 
   надання допомоги у надзвичайних ситуаціях природного та техногенного характеру;
3. 
   запуск, посадка, пошук та евакуація космічних апаратівта їх екіпажів;
4. 
   запобігання та припинення порушень порядку використання повітряного простору;
5. 
   виконання польотів повітряних суден, у тому числі в інтересах обороноздатності та безпеки держави, або інша діяльність щодо використання повітряного простору, що здійснюється відповідно до рішень Уряду Російської Федерації;
6. 
   виконання польотів повітряних суден або інша діяльність щодо використання повітряного простору, що здійснюється відповідно до спеціальних договорів;
7. 
   виконання польотів повітряних суден державної авіації при раптових перевірках бойової готовності, а також при перебазуванні частин та підрозділів державної авіації;
8. 
   здійснення регулярних повітряних перевезень пасажирів та багажу;
9. 
   виконання польотів повітряних суден державної авіації;
10. 
    виконання польотів повітряних суден експериментальної авіації;
11. 
    здійснення регулярних повітряних перевезень вантажів та пошти;
12. 
    здійснення нерегулярних повітряних перевезень, виконання авіаційних робіт;
13. 
    проведення навчальних, спортивних, демонстраційних та інших заходів;
14. 
    виконання польотів повітряних суден чи інша діяльність із використання повітряного простору, здійснювані з метою задоволення потреб громадян.

Організація використання повітряного простору передбачає забезпечення безпечного, економічного та регулярного повітряного руху, а також іншої діяльності щодо використання повітряного простору.

^ Організація використання повітряного простору включає:

• 
  встановлення структури повітряного простору;
• 
  планування та координування використання повітряного простору відповідно до державних пріоритетів;
• 
  забезпечення дозвільного порядку використання повітряного простору;
• 
  організацію повітряного руху, що є обслуговування (управління) повітряного руху, організацію потоків повітряного руху; організацію повітряного простору з метою забезпечення обслуговування (управління) повітряного руху та організації потоків повітряного руху;
• 
  контроль над виконанням Федеральних правил використання повітряного простору.

Таким чином, існує два види повітряного простору - дозволене для польотів ЗС ГА, та заборонене (обмежене) для польотів ЗС ГА.

Повітряний простір над територією РФ, і навіть її межами, де відповідальність за організацію повітряного руху покладено РФ, ділиться на нижнє і верхнє повітряне простір. Кордоном нижнього та верхнього повітряного простору є ешелон 8100 м, який відноситься до верхнього повітряного простору.

Повітряний простір над територією РФ, і навіть її межами, де відповідальність за організацію повітряного руху покладено РФ, класифікується так:

• 
  клас А -дозволяються польоти, що виконуються лише за правилами польотів за приладами. Усі повітряні судна забезпечуються диспетчерським обслуговуванням та ешелонуються. Обмеження за швидкістю не застосовуються. Наявність постійного двостороннього радіозв'язку з диспетчером УВС є обов'язковою. Усі польоти виконуються за наявності дозволу використання повітряного простору, крім випадків, передбачених Федеральними правилами;
• 
  клас С- Дозволяються польоти, що виконуються за правилами польотів за приладами та правилами візуальних польотів.

• 
  клас G- Дозволяються польоти, що виконуються за правилами польотів до приладів та правил візуальних польотів. Ешелонування повітряних суден не провадиться. Усі польоти на запит забезпечуються польотно- інформаційним обслуговуванням. Для всіх польотів на висотах нижче 3000 м діє обмеження за швидкістю, що становить не більше 450 км/год. постійного двостороннього радіозв'язку з диспетчером УВС не потрібно. Під час виконання всіх польотів повітряних суден наявність дозволу використання повітряного простору не требуется.

Для здійснення функцій УВС повітряний простір РФ поділяється на зони та райони УВС.

Основні принципи поділу повітряного простору на зони УВС:

• 
  повний та винятковий суверенітет повітряного простору;
• 
  безпечний рух повітряних суден;
• 
  оптимальне обслуговування повітряного руху;
• 
  ефективність використання повітряного простору

Зона управління повітряним рухом - повітряний простір у встановлених для зонального центру (ЗЦ) ЄС ОрВС кордонах. Залежно від місцевих умов планування та координування повітряного руху у встановленій частині зони УВС може бути покладено на допоміжний зональний центр (ВЗЦ).

Район управління повітряним рухом ~ повітряний простір у встановлених межах, в якому безпосереднє управління повітряним рухом повітряними трасами та MBJI, а також за встановленими маршрутами здійснюється районним центром (РЦ) ЄС ОрВС. Районному центру ЄС ОрВС в оперативному відношенні підпорядковуються служби руху аеропортів, що входять до району УВС.

До складу районів УВС, розташованих у безпосередній близькості від морського державного кордону РФ, може бути включено, в установленому порядку, повітряний простір над прилеглою до кордону акваторією моря.

До районів УВС входять райони допоміжних районних центрів (ВРЦ), райони місцевих диспетчерських пунктів (МДП), а також райони аеродромів та аеровузлів.

Райони МДП організуються для управління повітряним рухом та забезпечення польотів на МВС та постійних маршрутах польотів повітряних суден ГА нижче за нижній ешелон.

В окремих випадках діапазон висот польотів MBJI в районі МДП може бути збільшений в установленому порядку.

Близько розташовані аеродроми з метою координації польотів ними об'єднуються в аеровузли.

У районах аеродромів (аеровузлів) встановлюються повітряні коридори входу та виходу, зони зльоту та посадки, очікування та інші зони. Повітряні коридори мають бути марковані ОПРС.

Зона зльоту та посадки для кожного аеродрому встановлюється з урахуванням льотно-технічних даних повітряних суден, що виконують польоти на даному аеродромі, та за своїми розмірами повинна забезпечувати можливість радіолокаційного контролю, безпечного виконання встановленого маневру для набору висоти після зльоту та для зниження при заході на посадку.

Верхня межа зони зльоту та посадки встановлюється, як правило, за другим ешелоном зони очікування.

Повітряний простір районів УВС та районів аеродромів (аеровузлів) може бути поділено на сектори (напрями) як у плані, так і за висотою.

Розміри та межі зон, районів УВС, районів МДГТ, районів аеродромів (аеровузлів) секторів (напрямів) УВС диспетчерських пунктів, розміщення та кількість повітряних коридорів, зон очікування, схеми руху повітряних суден у районах аеродромів встановлюються з урахуванням вимог надійності суднами та радіотехнічного контролю за повітряним рухом, льотно-технічних даних експлуатованих повітряних суден, а також забезпечення безпеки та економічності польотів.

Розглянемо розподіл повітряного простору за висотою та в плані (рис. 1). Аеродром оточує зона злетів та посадок (ЗВП); Вона обмежена за висотою другим ешелоном зони очікування, а на відстані - радіусом 30-40 км. Вище і далі тягнеться район аеродрому. По висоті він обмежений висотою, що розділяє нижній і верхній повітряний простір (зазвичай 6000 м). а на відстані - радіусом 50-100 км.

Мал. 1. Розподіл повітряного простору по висоті та вплані

Ще далі і вище тягнеться район УВС, в яких організовуються диспетчерські пункти районних центрів (РЦ). По висоті вони, як правило, обмежені висотою польотів цивільних ЗС, а на відстані - кордоном сусіднього районного центру.

Найважливішим елементомСтруктура повітряного простору є повітряна траса. Розглянемо вид повітряних трас у просторі; На рис. 2 представлений приклад двох повітряних трас. Фактично, повітряна траса – це багаторівнева повітряна дорога для повітряних суден, де існують певні правила руху, перехрестя (перетину трас) та поворотні пункти. Рух повітряних суден однією висоті здійснюється лише одному напрямі. Зустрічні повітряні судна йдуть на висотах, які віддалені певні вертикальні інтервали.

BATEL

Ріс. 2. Приклад перетину ділянок двох повітряних трас

Усі значущі точки траси (точки перетину трасою кордонів районних центрів, точки перетину трас між собою, поворотні пункти) мають своє позначення. Ці точки можуть бути маркованими чи немаркованими. Якщо точка маркована приводом (радіостанцією, що передає на відомій радіочастоті свій дволітерний позивний ефір), вона позначається своїм позивним (наприклад WU, MS тощо) або назвою населеного пунктуде встановлений привід (наприклад, Соснівка, Микільське і т. д.).

Якщо в даній точці траси привід не встановлений, то така точка називається немаркованою, у неї є тільки відоміше географічні координати та 5-літерне ім'я (BATEL, LINRI та і т.д.). Розглянемо ті самі дві ділянки повітряних трас у плані, тобто як їх бачить диспетчер на екрані радіолокатора (рис. 3).

LINRI

B ATEL

Мал. 3. Приклад перетину ділянок двох повітряних трас. Вид у плані.

Позначки від ВС та формуляри супроводу може мати такий вигляд (рис. 4)

Мал. 4.Вигляд позначки від ВС та формуляра супроводу.

1. 
   - Позначка від ВС;
2. 
   - Точки передісторії (де була позначка за минулий оборот антени радіолокатора);

1. 
   - Формуляр супроводу, де «85644» - бортовий номер ПС, «1160» - висота ПС у десятках метрів - 11600 м, «A229D124» - полярні координати ПС - азимут 292 градуси, видалення 124 км.

Список прийнятих скорочень

ВСТУП

Виконання своїх функцій будь-яким колективом буде ефективним лише у разі достатнього рівня організації їхньої діяльності. З усією повнотою ця вимога досягнення та постійної підтримки найвищого рівня організації має бути втілена при організації системи УВС. У цьому термін «організація» розуміється досить широко, включаючи організацію як самої служби руху, і умов діяльності всіх її структурних одиниць, - від раціонального розподілу повітряного простору до розробки нормативних документів.

Під організацією системи УВС мають на увазі сукупність заходів чи дій (процесів) над матеріалами, ресурсами, технічним обладнанням, колективами фахівців, які об'єднуються для виконання поставлених завдань щодо забезпечення діяльності системи УВС та її постійного вдосконалення.

Організація повітряного руху (ОрВС) - це забезпечення можливості експлуатантам повітряних суден дотримуватися планованого часу вильоту та прибуття та витримувати найкращі профілі польоту при мінімальних обмеженнях і без зниження встановлених рівнів безпеки

ОрВД включає:

1.Обслуговування (управління) повітряного руху.

2. Організацію потоків повітряного руху

3. Організацію повітряного простору з метою забезпечення обслуговування (управління) повітряного руху та організації потоків повітряного руху.

Існує кілька видів обслуговування повітряного руху: польотно-інформаційне, консультативне, диспетчерське обслуговування (управління) повітряного руху, а також аварійне сповіщення, самі назви яких пояснюють ступінь участі наземних служб, які реалізують їх у контролі та забезпеченні польотів. На території Російської Федерації встановлюється директивний принцип УВС, який наказує обов'язкове підпорядкування екіпажів повітряних суден вказівкам диспетчерів УВС.

ГЛАВА 1. ОРГАНІЗАЦІЯ ПОВІТРЯНОГО ПРОСТОРУ

РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ

Організація повітряного простору - це встановлення оптимальної структури повітряного простору з метою забезпечення ефективного використання; Безперечно, що від рівня організації повітряного простору безпосередньо залежить безпека польотів. У зв'язку з цим використання повітряного простору жорстко регламентовано та підпорядковане певним принципам, основні з яких будуть розглянуті далі.

Російська Федерація має повний і винятковий суверенітет щодо повітряного простору Російської Федерації. Під повітряним простором Російської Федерації розуміється повітряний простір над територією Російської Федерації, зокрема повітряний простір над внутрішніми водами і територіальним морем.

Використання повітряного простору являє собою діяльність, у процесі якої здійснюються, переміщення у повітряному просторі різних матеріальних об'єктів (повітряних суден, ракет та інших об'єктів), а також інша діяльність (будівництво висотних споруд, діяльність, у процесі якої відбуваються електромагнітні та інші випромінювання, викид в атмосферу речовин, що погіршують видимість, проведення вибухових робіт тощо), яка може становити загрозу безпеці повітряного руху.

Користувачами повітряного простору є громадяни та юридичні особи, наділені в установленому порядку правом на провадження діяльності з використання повітряного простору.

Спеціальність вищої освіти: 25.05.05 Експлуатація повітряних суден та організація повітряного руху
Спеціалізація: Організація використання повітряного простору
Отримувана кваліфікація: інженер
Форма навчання: очнаі заочна

Мета навчання:підготовка висококваліфікованих фахівців, які контролюють та забезпечують безпечний та впорядкований рух літаків на землі та в повітрі, а також надають необхідну допомогу льотним екіпажам.

Основним замовником диспетчерів є ФГУП "Держкорпорація з організації повітряного руху в Російській Федерації", структурні підрозділи якої здійснюють організацію повітряного руху по всій території Росії. Для підготовки фахівців Держкорпорація організує цільовий набір курсантів у багатьох регіонах Росії, що дає можливість вступити до інституту на пільгових умовах, виплачує курсантам-цільовикам додаткову стипендію, забезпечує їхню переддипломну практику та працевлаштування.

Авіадиспетчери – це фахівці, які контролюють та забезпечують безпечний та впорядкований рух літаків на землі та в повітрі для того, щоб запобігати їх зіткненню, а в особливих ситуаціях, що трапляються у польоті, надавати екіпажу повітряного судна необхідну допомогу. Контроль за рухом літака здійснюється з моменту запуску двигуна, перед зльотом на аеродромі вильоту, до зарулювання на стоянку після посадки на аеродромі призначення.

Диспетчер УВС здійснює «проводку» літака по заданому маршруту на аеродромі і далі за своєю зоною відповідальності в частині повітряного простору, яка називається сектором, а потім передає керування ними, немов естафетну паличку, диспетчерам інших зон. Для успішного виконання цієї функції авіадиспетчер використовує знання авіаційних правил, льотно-технічних характеристик повітряних суден, повітряної навігації, авіаційної метеорології, англійської мовиі т.д.

У наші дні робота диспетчера УВС вважається однією з найінтелектуальніших, найвідповідальніших та найцікавіших.

Курсанти мають можливість навчання на військовій кафедрі, після закінчення якої їм присвоюється військове звання «лейтенант».

Після закінчення інституту випускники вступають працювати у центри ОВС (організація повітряного руху) - структурні підрозділи основного роботодавця - ФГУП "Держкорпорація з організації повітряного руху на РФ", де вони розпочинають стажування до роботи як диспетчера певного диспетчерського пункту. Після закінчення стажування (в середньому через 3-4 місяці) вони отримують допуск до самостійної роботи. Через 5-8 років, набравшись практичного досвіду роботи в різних умовах, диспетчери, за умови відповідності певним критеріям, одержують 2 або 1 клас кваліфікації, допуски до роботи інструкторами, страшними диспетчерами, керівниками польотів.