Як зараз будують залізниці. Транссиб: як будували головну залізницю Євразії (11 фото). Вимоги до матеріалів

У наступному роцібуде 110 років із дня заснування залізничного транспорту в Казахстані. Напередодні цієї дати разом із АТ «Національна компанія «Казакстан темир жоли» ми вирішили розповісти вам про те, як розпочалося будівництво казахстанської залізниці. У жодному разі не претендуємо на те, що це буде літопис історії залізниці, для цього історикам ще належить написати важкі томи. Ми ж покажемо вам цікаві фотографіїі розкажемо кілька цікавих історій.

1. У історичних документівіснує кілька версій про те, коли і де були закладені перші рейки Трансcибірської магістралі. За однією з них перша залізниця в Туркестанському краї була збудована у 1880–1881 роках. Називалася вона Закаспійською та пов'язувала порти Каспійського моря з Кизил-Арватом. Інша – ідея будівництва залізниці для зв'язку Туркестану і Сибіру виникла 1886 року. 15 жовтня 1896 року міська дума міста Вірного ухвалила рішення створити комісію для визначення вигод від будівництва залізничних шляхів сполучення. Очевидно, всі ці версії не виключають одна одну, а скоріше доповнюють. Події розгорталися одне десятиліття кінця ХІХ століття практично одночасно у різних напрямах Туркестанського краю.

2. На фото залізничне вилучення, початок XX століття.

Офіційно роком заснування залізничного транспорту Казахстані прийнято вважати 1904 рік. Саме тоді розпочалося будівництво магістралі Оренбург – Ташкент завдовжки 1668 км. Уздовж залізничної лінії зросли міста та промислові центри: Актюбінськ, Уральськ, Туркестан, Кзил-Орда, Аральськ та інші.

9. У 1917 році, у розпал Першої світової війни, була здана в експлуатацію Алтайська залізниця. Пункт призначення: Ново-Миколаївськ – Семипалатинськ. 21 жовтня 1915 року було запущено Семиріченську залізницю від станції Арис до Алма-Ати. Події Жовтневої революціїзупинили її будівництво. І лише 1921-го залізнична лінія прийшла до міста Ауліє-Ату, сьогоднішнього Таразу.

В архіві Бертрана Рубінштейна, 33 з гаком року очолював Кустанайське відділення дороги, є одна ксерокопія унікального знімка. Міст, на ньому п'ять паровозів. А під мостом стоять люди. Ось як Бертран Йосипович коментує це фото:

– То тоді здавали мости в експлуатацію. Під мостом стояли будівельники та проектувальники, які власним життям гарантували високу надійність споруди. Як сьогодні з'ясовується, будували на віки. Які тоді були поїзди? Іграшковий паровозик та п'ять вагончиків.

12. Є в архіві Рубінштейна копії не менш цікавих документів, які свідчать про ті давні часи. Наприклад, вокзали у Троїцьку та Кустанаї мали мати іконостаси, решта вокзалів – ікони. Дивани та стільці дубові. Обов'язково – окріп для пасажирів.

13. У серпні цього року Бертрану Рубінштейну виповнилося 90 років. У колишній будівлі Алматинської залізниці два друга Бертрана Йосиповича, ветерани праці, заслужені залізничники Бейсен Шермаков і Калтай Самбетов, вигадують ювіляру вітальну промову і телеграму.

14. – Пам'ять у нього ой яка, – каже Калтай Самбетов. – Все пам'ятає до найменших подробиць. І взагалі, це людина-легенда та енциклопедія одночасно. Ми з ним давно товаришуємо, ось збираюся до нього в Костанай на ювілей.

Підтверджуючи свої слова про пам'ять друга, Калтай Самбетович показує одну із статей кустанайської газети, де Рубінштейн ділиться ще однією цікавою інформацією.

За три роки до Жовтневої революції під будівництво залізниці Троїцьк – Кустанай довжиною 162 кілометри було випущено 4,5-відсоткову гарантовану урядом Росії облігаційну позику на 29 мільйонів рублів. Фінансували будівництво Російсько-Азійський банк, Російський торгово-промисловий банк, а також лондонський банкірський дім "КРІСП". Свої грошові вклади внесли і кустанайські купці, які давно мріяли отримати залізничний вихід на Урал.

Газета «Кустанайське степове господарство» у квітні 1914 року писала: «З проведенням залізничної лінії до Кустану наш степовий ринок неминуче залучений буде у вир світової торгівлі, і не тільки зміняться його умови, а й збільшиться ємність. 151 верста залізниці була укладена всього за 8 місяців. Включно з міст через річку Тогузак. Причому будівельники суворо вклалися у кошторис 8843 тисяч рублів».

15. Залученню у вир світової торгівлі завадили Перша світова війната революція. Настали нові часи і за будівництво дороги взялася вже радянська влада. У перші роки після революції в Казахстані було збудовано понад 875 км залізничних колій, це понад третину всієї довжини дореволюційної мережі. Однак цього було недостатньо. Розвиток краю вимагало будівництва великої залізниці, що пов'язує Сибір із Середньою Азією. Насамперед необхідно було побудувати лінію від Семипалатинська до Лугової – Туркестано-Сибірську. залізницю.

3 грудня 1926 року Рада праці та оборони СРСР прийняла рішення про розгортання будівництва Турксибу: «З усіх запропонованих капітальних робіт загальносоюзного значення вважати за необхідне в поточному році (тоді господарський рік починався з 1 жовтня) приступити до здійснення у п'ятирічний термін будівництва Семиреченської залізниці , Виходячи з необхідності з'єднання Пішпека з Сибірською магістраллю в Семипалатинську».

16. Перукарня на станції Моюн-Кум Туркестано-Сибірської дороги.

У 1926 році почалося будівництво залізниці, яка мала з'єднати Сибір і Середню Азію. Будівництво Турксибу вклалося у першу п'ятирічку.

Ось що розповідає про будівництво Турксибу один із основоположників казахстанської залізниці Кудайберген Дюсенович Кобжасаров:

– Народився я 1928 року в аулі №23 Жармінського району Семипалатинської області. Люди постійно вмирали з голоду, і якби не будівництво залізниці, не стало б і нас. На Турксибі давали хліб та одяг, і це було найголовніше! Спершу туди влаштувався батько, а потім уже решта родичів. Праця була важка, виснажлива, завжди хотілося їсти. Зрештою, завдяки залізниці ми не тільки вижили, а й вийшли в люди.

17. Укладання шляху на Турксибі, 1927 рік.

Треба було прокласти 1442 кілометри рейкової колії. Восени 1927 року було укладено перші ланки траси від Семипалатинська та Лугової.

18. Будівельники на Турксибі, 1928 рік.

У 1928 році на Турксибі вперше з'явилися закуплені за кордоном 17 гусеничних екскаваторів, вузькоколійні тепловози, вагонетки, що перекидаються, автомобілі-самоскиди, пересувні компресори, перфоратори. До цього часу вся робота велася практично вручну.

У сучасних словниках такого слова, як грабар, вже не існує. А колись це була професія. І люди, які займалися нею, серед робітників вважалися особливою кастою. На будівництво Турксибу вони приїхали з Уралу з власними возами та кіньми. Вручну грабарі готували насипи, куди потім укладалися рейки.

21. Землянка на Чокпар після бурану, 1928 рік.

Олександр Іванович Лапшин приїхав на будівництво Турксибу 1928 року з уральського міста Нев'янівська. Ось що він згадує про будівництво насипу та виїмки між станціями Май-Тюбе та Айна-Булак: «Ми працювали трохи на південь від майбутньої станції Айна-Булак, у горбистій солончаковій абсолютно пустельній степу. Ніде ні деревця, ні кущика, навіть травинки! Тільки рідкісна ковила. Над усім жовтим хвилястим морем до обрію – нічого... Укладання велося так. На кінець покладеного шляху подавався колійний вагончик зі шпалами. На шпалах лежали спеціальні кліщі з довгими рукоятками та гострими шипами замість «губ». Чотири пари укладачів, які чекали на вагончик, брали в руки кліщі, кожна пара захоплювала ними шпалу за кінці, тягла її вперед і кидала одну за одною від північного кінця до південної майбутньої ланки. Після зняття з вагончика останніх двох шпал інші робітники відкочували порожній вагончик назад і вантажили на нього дві рейки. Укладачі в цей час вирівнювали шпали на полотні і розкладали підкладки. Тепер подавався вагончик із парою рейок та чотирма рейконосами. Укладачі, знову попарно стоячи праворуч і ліворуч від вагончика, брали до рук кінці рейок, захоплювали ними праву рейку, несли її (вся вісімка – в ногу!) і ставили на шпали, поверталися і так само ставили ліву рейку. Вагончик виганявся до поїзда за новою порцією шпал, а укладачі після вирівнювання рейок за шаблоном – четверо пришивали рейки милицями та четверо ж ставили накладки. Після цього все повторювалося наново. Ми здивовано дивилися на цю ритмічну та виключно злагоджену, чітку роботу. Особливо всіх вражало, що шпали та рейки несли швидким кроком (чи не бігом) і в ногу, а назад поверталися бігом і в ногу! На весь цикл робіт із укладання 12,5 метра шляху витрачалося менше 2,5 хвилини. Поки ми з розкритими від подиву ротами дивилися, поки обмінювалися захопленими вигуками, укладачі пішли далі, і незабаром на їхнє місце прийшов завантажений матеріалом і платформами потяг...». І таким методом було укладено магістраль довжиною 1445 кілометрів. Незважаючи на те, що укладання велося вручну, швидкість була для того часу фантастично високою - 1,5 км на добу, а в окремі дні вкладали і по 4 км ( газета "Казахстанська правда", стаття "Як будували Турксиб").

24. Змичка Турксиба відбулася 21 квітня 1930 року, на 8 місяців раніше від запланованого терміну. Ось як про це писала газета «Гудок»: «24 квітня о 22-й годині закінчено насування останньої ферми мосту через Кши-Віже. Робота тривала всю ніч. На світанку почалося укладання мостових брусів. За годину мостове полотно було готове. Момент смички настав». 28 квітня 1930 року, опівдні, на місці стикування рейок на станції Айна-Булак був забитий перший срібний милиця. Стикування відбулося на 8 місяців раніше запланованого терміну.
Турксиб став першою лінією у регіоні, навколо якої виникали промислові та сільськогосподарські підприємства. Довжина примикань до легендарної магістралі втричі перевищила її довжину. Якщо 1922 року у Казахстані мережу залізниць налічувала лише 2,73 тис. км, то вже 1982-го довжина залізниць загального користування біля республіки перевищила 14 тис. км.

25. Доставка німецьких танків на переплавлення.

У роки Великої Вітчизняної війни продовжувалося будівництво залізничних магістралей, тільки тепер усе було підпорядковане зв'язку з фронтом. Дорога Гур'єв - Кандагач - Орськ (1936-1944) пов'язала нафтопромисли Емби з Уралом. Лінія Акмолінськ-Картали (1939-1943) забезпечувала ефективну доставку вугілля з Караганди на Південний Урал. Було збудовано ділянки Коксу – Текелі – Талдикурган та Атасу – Каражал. Протяжність казахстанських доріг у період досягла 10 тисяч кілометрів.

26. У 1950 році Транссибірська магістраль з'єдналася з Туркестано-Сибірською, і утворилася перша меридіанна лінія, що пройшла через усю територію республіки, – Трансказахстанська залізнична магістраль (Петропавловськ – Кокчетав – Акмолінськ). У цей період відбувалося інтенсивне будівництво залізниць у північних і центральних регіонах Казахстану. У 1955–1961 роках створено лінію Есіль – Аркалик (224 км), у 1959-му – Кустанай – Тобол, у 1960 році – Тобол – Джетигара. За 1950-ті роки щільність залізничної мережі Казахстану збільшилася вдвічі. У 1960-х роках прокладено ділянки Макат – Мангишлак та Мангишлак – Узень (загальна довжина майже 900 км). 1964-го було електрифіковано першу в Казахстані ділянку колії (Целиноград – Караганда). З цього почалася активна електрифікація казахстанських залізниць.

27. Урочистий момент відкриття залізничної магістралі Моінти – Чу, 1953 рік.

Вперше у практиці залізничного будівництва споруду магістралі вели за заздалегідь складеним планом. Роботи йшли одночасно з півночі та півдня назустріч один одному – від Семипалатинська та від Лугової. Своєчасно проведені дослідження траси Турксибу дозволили значно скоротити як саму довжину траси, так і витрати на її будівництво. Так, завдяки проведеним розвідкам довжина траси поблизу озера Балхаш скоротилася на 78 кілометрів. На будівництві та експлуатації було зекономлено 6,5 млн рублів. Складним виявився вибір напряму через хребти Заілійського Алатау. Так, під час проектування Турксибу з боку Киргизії спочатку розглядалося чотири варіанти. Найбільш конкурентоспроможними виявилися два – Чокпарський із примиканням траси до станції Лугова та Курдайський із примиканням до станції Пішпек (Фрунзе). Чокпарський варіант виявився найвиграшнішим. Вартість будівництва зменшувалась на 23 млн рублів.

28. Скріплення рейок на дорозі Дружби.

В 1954 СРСР і КНР домовилися побудувати залізницю Ланьчжоу - Урумчі - Алма-Ата. Перші поїзди почали ходити 1959-го на ділянці Актогай – Дружба. Але це тривало недовго, оскільки відносини з Китаєм погіршилися. І лише 12 вересня 1990 року відбулася стикування залізничних магістралей СРСР та КНР на прикордонному переході Дружба – Алашанькоу.

29. Казахська залізниця була найбільшою у Радянському Союзі – її довжина становила понад 11 тисяч кілометрів. Наразі «Казахстан темир жоли» продовжує активно розвиватися. Протяжність магістральних залізничних колій вже понад 14 тисяч км, вантажних вагонів – понад 44 000 одиниць, локомотивів – понад 1500 одиниць. Вантажооборот торік становив 235,7 млрд тонно-кілометрів. Тож можна сказати, що те, про що мріяли ще у ХІХ столітті, здійснилося повною мірою!

В історії казахстанської залізниці було багато цікавих звершень. Але завершимо ми наш репортаж ось цим цікавим фактом: 20 лютого 1986 року вперше у світі Цілинною залізницею від Екібастузу до станції Сорокова проведено склад із 440 вагонів загальною вагою 43,4 тисячі тонн і завдовжки 6,5 км. Це був рекорд, гідний Книги Гіннесса.

У репортажі використано фотографії з книги-альбому «Турксибу – 75 років». У книзі використано матеріали, надані Центральним державним архівом Республіки Казахстан, Центральним музеєм залізничного транспорту РК.

Чи можна find the video ? news or jokes, or maybe a movie trailer or a new sound clip?

Якщо ви зацікавлені в новинах, вони будуть заробляти відео з очей, що це frightening incident або joyful event. Або можуть бути висловлені для результатів футбольних матчів або глобальних, глобальних проблем. Всі будуть завжди отримувати ваш час, якщо ви використовуєте пошук на нашому веб-сайті. Якість і корисна інформація в відео clip не залежить від нас, але на користувачів, які мають downloaded videos на Інтернеті. We тільки offer videos for your search query. Але в будь-якому випадку, ви будете отримувати інформацію, що вам потрібно, якщо ви використовуєте пошук на сайті.

World economy is interesting topic, його excites багато людей, беззастережний age or country of residence. Багато depends на економічній умові країни. Import and export of products or equipment. Для прикладу, людина's standard of living may depend on the state of country, salary, services, etc. Whyldou you ask such information to you? Він може боротися проти щасливого мандрівки до іншої країни, або простягається над країною, в якій ви будете ходити на стоянку або переміщатися в permanente place of residence. Якщо ви є туристом або трейдером, це буде використовуватися для вас, щоб переглянути відео на вашому route. Це може бути їстий план фону або їздити на туристичні місця. Це є для вас, щоб вивчати в побуті про traditions of new country or o tourist route where predatory animals or poisonous snakes can meet.

У 21st century, it is difficult to discern officials in the political views; до underst and theЗагальна риса того, що я збираюсь, ви будете шукати і compare information yourself. Використовуйте те, що ти можеш зробити офіційні умови" звучать і їх достатки для всіх часів. Ви можете наблизити погляди на поточний владу і місцевість в країні. Held, ви можете впевнено оцінити офіційний характер декількох років тому і раніше.

Але це не тільки новини з усього світу. Ви можете добре find yourself a suitable movie що буде relax you in evening after a hard working day. Do not forget to bring popcorn! В нашій частині містяться фотографії з усіх часів, в будь-якому language, в будь-якій країні, і з артистами з усього світу. Ви можете добре find even the oldest films. Let it be an old Soviet cinema, або movie from India. Чи можуть ви дивитися на документарні, природні дії? Then you will find him very soon у дослідженні.

І якщо ви хочете відпочити і їсти байки, нестерпні або приємні моменти від життя. Ви знайдете величезну кількість віртуальних відео в будь-якому словнику світу. Let it be short films or full-length pictures with humor for every taste. We will charge you with a cheerful mood for the whole day!

Ми збираємо величезну базу даних відеозапису для всіх людей, незважаючи на місцезнаходження, мову або орієнтацію. І ми хотіли б, що ви не повинні бути розраховані і продовжувати потрібний відеоматеріал до вашого попиту. Створюючи достовірне дослідження, ми робимо вказівку на всі моменти, які ви були satisfaced.

Also, ви можете завжди find music в абсолютно any direction. Let it be rap or rock, or maybe even a chanson, але ви не будете залишатися в силі і ви можете завантажити і завантажити ваші favorite audio clips. Якщо ви будете ходити на trip, то на нашому сайті буде help you find your favorite collection of music, що ви можете download and listen to while traveling. Цей сайт буде help you out even when you do not have internet!

Ось уже півсотні років Транссибірська магістраль залишається найдовшою залізничною лінією у світі. Більше того, дорога будується й досі. Турист може пройти весь шлях з Москви до Пекіна, не залишаючи поїзда, - і це буде не просто подорож, але історія, наповнена дивовижними пригодами та красивими краєвидами.

Транссибірська магістраль стала першою євразійською трансконтинентальною залізницею. Дивно, але закінчили її ще 1904 року: Транссиб поєднав спочатку Москву та Владивосток, а потім Росію, Китай та Корею. На даний момент довжина всієї дороги становить 11 024 кілометри.

Цар-миротворець

За правління Олександра III Транссибірська магістраль перетворилася з економічної мрії на реальність. Імператор, який отримав доступ до найбагатших сибірських ресурсів, призначив спеціальну групу міністрів та інженерів, які невпинно здійснювали суворий контроль за проектом.

Граф Вітте

Головою комітету було призначено графа Вітте. Перший міністр фінансів та транспорту в країні він завершив свою кар'єру на посаді прем'єр-міністра. Для фінансування монументального проекту Вітте недалекоглядно вирішив підняти податки, а потім і наказав з додаткового випуску державних асигнацій. Ще один камінчик у фундамент вже спроектованого храму російської революції.

Боротьба з природою

Робітникам часто доводилося відбиватися від бандитів та диких тварин – у тому числі тигрів та ведмедів. Незважаючи на нестерпні умови праці та постійну небезпеку для життя, неймовірна залізниця була збудована: через степи, болота, ліси та над водою тягнеться вона через усю Євразію.

Будівництво 1903-го

Близько 90 тисяч робітників і будівельників було привезено на будівництво з усієї Росії. Не всі прибули добровільно: іноді люди просто не залишали вибору. Більшість робітників чудово усвідомлювали своє небезпечне становище: холод, розбійники, дикі звірі – шанси повернутися з будівництва Транссибу додому були 50/50.

Перевірка війною

Під час російсько-японської війни 1905 року Транссиб використовувався як основний транспортний канал країни. За такого навантаження недоробки магістралі стали очевидними. Багато мостів у ключових місцях будувалися з дерева, а не із заліза та сталі – економія.

Перший ремонт

У 1860 році довжина майбутнього гіганта становила лише півтори тисячі кілометрів; вже до 1920 року вона перевищила 72 тисячі кілометрів. У цей час почалися перші ремонтні роботиУ ході яких основні проблеми Транссибу були усунені. Електрифікація магістралі почалася ще 1929 року, а закінчили її лише 2002-го.

З Росії до Китаю

Зараз Транссибірська магістраль з'єднує сотні міст, селищ та сіл, перетинаючи рекордні сім часових поясів. Подорож із краю в край займе цілих 8 днів – і забути таку пригоду навряд чи вийде до кінця життя.

Байкальська лінія

1991 року завершилося будівництво гілки на Байкало-Амурській магістралі, що забезпечила легкий доступ до озера. Цей маршрут надзвичайно популярний у мандрівників – особливо гарна навколишня природа влітку.

Харбін

Століття тому спорудження Транссибу перетворило заштатний Харбін на економічного лідера регіону. Це місто і досі залишається найпівнічнішим найбільшим мегаполісом Китаю. Потік туристів не збідніє цілий рік, а місцеві жителі добре заробляють навіть під час суворої зими.

Перший клас

Транссибірські потяги одразу завоювали визнання представників правлячої еліти Російської імперії. Спеціальні вагони найвищого класу оснащувалися мармуровими ванними кімнатами, музичними залами, бібліотеками та навіть спортивними снарядами. Повторити досвід предків, які розуміються на гідній подорожі, зараз може будь-хто охочий: на розкішний «Золотий орел» пускають усіх - були б гроші.

Визначтеся, залізничну мережу якої довжини ви хочете збудувати.Довжина мережі не обмежена, але потрібно знати, скільки блоків вона займе і скільки рейок на це піде.

• Спробуйте пройти від передбачуваного початку залізниці до кінця. Це допоможе вам спланувати маршрут і з'ясувати, які перешкоди є на шляху.

Запам'ятайте компоненти залізниці.Щоб побудувати залізничну мережу, знадобляться чотири основні елементи:

• Вагонетка- Засіб пересування по рейках.
• Рейки- звичайні рейки, якими пересувається вагонетка.
• Електричні рейки- рейки, які активуються червоним каменем та прискорюють вагонетку (або не дають їй сповільнитися). Якщо електричні рейки не активовані червоним каменем, вони уповільнять (і зрештою зупинять) вагонетку.
• Червоні смолоскипи- джерело живлення для кожні 14 електричних рейок. Такі смолоскипи не потрібні для звичайних рейок.

На трасі нової залізничної ділянки у Воронезькій області вийнято перші сотні тисяч кубометрів ґрунту. Загалом військовим належить перемістити 3,4 мільйона кубів землі – цього вистачить, щоб насипати піраміду Хеопса. Створення насипу буде завершено до кінця року, потім розпочнеться укладання шляхів, будівництво станцій, облаштування інфраструктури. Потяги тут підуть у 2018 році, а поки що залізничні батальйони, окрім прокладки магістралі, допомагають місцевим мешканцям.

Лінію Журавка-Міллерово будують чотири бригади: 34-а з Рязані, 37-а з Волгограда, 39-а з Краснодарського краю, 48-а з Омська. Три вже прибули до Журавки і працюють, 39-та будує залізницю у підмосковній Кубинці для форуму "Армія-2015". Як добудує – приєднається. Батальйони механізації – вони зроблять усю земляну роботу, – розмістились у селах Новопавлівка та Колесниківка. Кожен підрозділ має свою ділянку, хто закінчить свою роботу першою, вирушить допомагати сусідам.

Головне для нас – виконати поставлене завдання у строк. Погода нас підвела небагато, але на кінцевий результат це не вплине. Навіть якщо сніг піде, до кінця року насип буде - це справа честі залізничних військ. А я цим військам завдячую всім, вони мені долю дали, - розповів командир угрупування Юрій Хорт. У штабного намету висить транспарант з емблемою військ та девізом "Ніхто кращий за нас".

Військові прибули на місце 31 березня, але роботу змогли розпочати лише наприкінці квітня: цілий місяць на півдні Воронезької області йшли дощі. Глинистий грунт розкисла так, що ув'язала гусенична техніка. Під час негоди залізничні батальйони розбивали табір. Загалом на трасі працюватимуть 900 осіб та 360 одиниць важкої техніки: бульдозери, екскаватори, грейдери, 12-тонні КамАЗи-самоскиди. Їм належить перемістити 3,4 мільйона кубометрів ґрунту - його вистачить, щоб скласти піраміду Хеопса та ще одну меншу. До будівництва дороги залізничні батальйони зводили земляні вали довкола артилерійських складів. Ще раніше 37-а та 39-а бригади працювали на БАМі.

Перш ніж у полі почне працювати важка техніка, трасу перевіряють сапери - 73 роки тому тут точилися бої, а нещодавно воювали поряд - кордон з Україною за п'ять кілометрів. "Сумежна сторона цікавиться. Дивлячі приїжджають на машинках", - кивнув Хорт. Сапери перевірили вже половину траси, поки нічого небезпечного не знайшли: забуті механізаторами гайкові ключі та кілька іржавих касок. Кожен солдат у батальйонах проінструктований: якщо знайде щось, схоже на військове поховання, роботу припинити та доповісти командиру.

Польові дороги ще не просохли. "Урал"-всюдихід на величезних колесах часом пливе в оранжевій жижі, завивання потужним дизелем. Вантажівка возить солдатів на роботу і доставляє їм харчування. У тих, хто працює на техніці, воно п'ятиразове. Крім сніданку, обіду та вечері, є ще ленч та полуденок: хліб із салом, сир та сік. Біля роздоріжжя "Урал" пригальмував. "Ви коли дороги зробите?!", - загорлав на водія місцевий житель, який скаче на мотоциклі узбіччям. Тяжкі вантажівки прорили в розмоклій глині ​​колії, в яких цивільна техніка потоне. "Щойно підсохне, все вирівняємо", - запевнив командир батальйону Віталій Буценко.

Загалом із місцевими у нас повне порозуміння. Дорога пройде дільницями чотирьох фермерів, вони вже оформили все необхідні документиз передачі земель та отримають компенсацію. Віддали землю охоче, оскільки розуміють важливість об'єкта, – розповів Хорт. - Ділянку 5,5 кілометра ми поки що не чіпаємо - там озимі посаджені. Працювати почнемо після збирання.

Посеред поля пролягла широка чорна канава - ложе насипу, по-дорожньому "корито". Через пні вирубаного в посадці проходу вдалину йде лінія з червоно-білих вішок. Це вісь другого шляху майбутньої залізниці.

Тут ґрунт нічого ще, скельного немає. На БАМі складніше було. Вже переміщено 187 тисяч кубометрів, – повідомив комбат.

У "Кориті" великі жовті бульдозери танцюють складний балет, сходячись і розходячись під рівний гуркіт двигунів. Вони розгрібають родючий шар від центру майбутньої колії до країв. Виштовхнувши чергову порцію ґрунту на гребінь, бульдозер піднімає ніж і трясе їм, струшуючи налиплий чорнозем. Але вологий липкий ґрунт струшуватися не хоче.

Грунт сирий ще важкий. Підсохне, відвали блищатимуть. Техніка хороша, сучасна, не те що раніше. Продуктивність німецьких бульдозерів у півтора рази вища. Машини надійні, а в управлінні м'які. Кабіни з кондиціонерами, солдати в капцях працюють. - Зауважив головний інженер батальйону Сергій Плешивов. Оновлення техніки у залізничників розпочалося з 2011 року, зараз частка нових машин складає 50 відсотків.

Родючий шар у "кориті" завтовшки до метра. Частину його використовують на благоустрій залізничного насипу, решту віддадуть селянам. Військові передають місцевим жителям і спиляні дерева – на дрова, а самотнім старим доставляють додому та пиляють. Єдиному жителю Колесниківки 76-річному Івану Кадуріну 37-а бригада залізничних військ наново збудувала колодязь.

Там одні руїни були. Поставив завдання солдатам, а вони не знають, як криниця виглядає – міські. Я ж у селі виріс, уявляю, як це робиться. Намалював ескіз: зруб, вінець, кришка, щоб усередину сміття не потрапляло. Силами двох людей за добу поставили, – розповів комбат Буценко. - Кришка з двох половинок, щоб літня людинаміг підняти. З'їздив до райцентру, купив карабін – цебро чіпляти. Стопор на ворота створили, щоб не розкручувався.

Забруднений сажею дід - грубку чистив, - грівся на сонечку, сидячи на ганку, і слабким голосом дякував військовим: "Тепер хоч поговорити їсти з ким, а то п'ять років один живу. З віконця бачу світло у них у таборі, все веселіше". Залізниця пожвавить життя в цих місцях - за кілька кілометрів від Колесниківки з'явиться станція.

6 травня військові залізничники відкрили у райцентрі стелу загиблим воїнам Великої Вітчизняної. 8 травня жителі сіл, де розмістилися батальйони, побачили концерт ансамблю пісні та танцю залізничних військ, що приїхав із Єкатеринбургу. А 9 травня у Кантемуванні вперше в історії пройшов військовий парад.