Гафельний шлюп гонець. Вітральне озброєння гафельної шхуни. Єдине гідне застосування грошам — збудувати на них шхуну

(function(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A -143470-6", renderTo: "yandex_rtb_R-A-143470-6", async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");

За своїм характером і могутністю Онезьке озеро - це море. З давніх-давен місцеві жителі бороздили простори Онего на своїх судах. У петровські часи тут виникло кілька судноверфей, а з Білого моря була прокладена легендарна «Осударева дорога», прообраз майбутнього Біломорсько-Балтійського каналу. Не дивно, що саме тут у 1978 році група ентузіастів організувала морський історико-культурний центр, який нині має ім'я «Полярний Одіссей». Приїхавши до Петрозаводська, ми не могли обійти стороною це місце.

Покажчик на клуб «Полярний Одіссей»

Усі фотографії в інтернеті, всі статті та розповіді не в змозі передати дивовижну атмосферу клубу «Полярний Одіссей», наповнену романтикою далеких мандрівок та історією корабельної справи. Тут живуть ті, хто по-справжньому хворий на море, вітрило, історію російського кораблебудування. За їхніми спинами — походи морями та океанами, участь у різних вітчизняних та зарубіжних фестивалях історичних судів, зйомки в історичних фільмах.

Тут відтворюють за старовинними кресленнями копії та репліки історичних вітрильних суден. У «Полярному Одіссеї» можна побачити давньоруські човни (так, саме так — з наголосом і через букву «О»), поморські судна, забавні фрегати Петровських часів, човни-довбані та багато іншого. Тут намагаються якнайточніше відтворити такелаж і вітрильне озброєння кораблів і суден минулих епох. Сучасне обладнання та матеріали використовуються в мінімальному обсязі, лише коли це необхідно та визначається правилами безпеки експлуатації суден.

На території морського історико-культурного центру «Полярний Одіссей» найкраще ходити у супроводі екскурсовода, який розповість історію кожного судна, проведе екскурсію музеєм. Нашим добрим провідником була Ольга, завдяки якій ми змогли хоч трохи торкнутися історії корабельної справи. Наскільки це можливо, я постараюся розповісти про деякі експонати клубу «Морський Одіссей».

На самому початку нас зустріла поморська тура «Пілігрим», побудована у 2015-2017 роках на основі історичних креслень поморської лодії Соловецького монастиря «Преподобний Зосима» у дещо зменшеному варіанті. Зараз ви, швидше за все, вже не побачите її - пройшовши випробування, вона пішла у кругосвітнє плавання.

Поморська тура «Пілігрим»

А ось будинок самого музею — до нього ми ще повернемося.

Будівля музею клубу «Полярний Одіссей»

На території «Полярного Одіссея» панує творчий безлад. Ви не знайдете тут понти сучасних пафосних яхт-клубів. Поруч із красенями-вірусниками можна побачити залишки суден із менш щасливою долею, різні конструкції, що зберігають тепло рук майстрів, що їх створили. Усе це створює особливу атмосферу.

♦ За темою: Відпочинок у Карелії

На території клубу «Морський Одіссей»

Парковка суден морського клубу «Полярний Одіссей»

Ось два судна, побудовані одними з перших — кіч «Помор» і давньоруська човна «Кохання». На жаль, час та обставини не пошкодували їх.

Коч «Помор» та давньоруська човна «Кохання»

Коч «Помор»- Перше дітище "Полярного Одіссея", спущений на воду в 1987 році. Він став першою в СРСР експериментальною натуральною моделлю найдавнішого поморського судна, призначеного для плавання у високих широтах, у льодових умовах. «Помор» ходив Білим і Баренцевим морями, до Шпіцбергену, навколо Скандинавії, в Чукотському морі, на Аляску, зимував у Ванкувері. На жаль, зараз він гине після пожежі, що сталася на території клубу; грошей на його відновлення не вистачає.

Коч «Помор»

Борт коча «Помор» та талреп

Кормова частина коча «Помор»

Навпаки «Помор» давньоруська човна «Кохання». Загалом у 1990 році було збудовано три такі тури — «Віра», «Надія» та «Любов». Вони були моделі давньоруських бойових парусно-гребних лодей IX-XII століть. Брали участь у міжнародному поході «Паломництво на Святу Землю», із зупинками у храмах та монастирях по дорозі. На жаль, смуту постперебудовних часів вони не змогли пережити — екіпажі розпалися, «Віра» та «Надія» залишилися десь на Канарських островах, а «Любов» із пригодами повернулася до Петрозаводська, де розбилася про каміння суворих буднів.

Давньоруська човна «Кохання»

Залишки лодії «Кохання»

Петрозаводська губа Онезького озера

Неподалік - плавуча дача щоправда, на березі. Тут мешкають волонтери.

Плавуча дача та «Марія»

Піднявшись нагору, можна насолодитися чудовими краєвидами на територію та акваторію клубу.

Біля причалу пришвартована купецька поморська човна «Святитель Миколай». Вона була побудована в 1990-1991 роках за канонами, близькими до традиційних поморських судів. На таких судах помори ходили до країн Скандинавії, на Грумант, до берегів Англії та до Мангазею. Якщо ви будете з екскурсією, то зможете піднятися на палубу та побачити каюти тури.

Купецька поморська човна «Святитель Миколай»

«Святитель Миколай» завоював вже і власну славу: удостоювався призів на багатьох вітрильних фестивалях як найкрасивіше судно, брав участь у всесвітньо відомій гонці «Катті Сарк» у Ньюкаслі (Англія), де став переможцем на ділянці до норвезького міста Берген. На його борту побував перший Президент Росії Б.Н.Ельцин.

Палуба поморської лодії «Святитель Миколай»

Поморська човна «Святитель Миколай»

Спустившись у підпалубні приміщення, побачити спальні каюти, кают-компанію, камбуз. У кают-компанії є навіть складений із каміння камін! Обладнання, звичайно, сучасне, але тут все одно виразно відчуваєш, в яких суворих і стиснутих умовах помори ходили в минулому морями.

Носова частина «Святителя Миколая»

Гармата, яка стріляє згорнутою газетою

Мовляв із старих суден, що захищає акваторію клубу

До сусіднього причалу пришвартовано гафельний шлюп «Гонець», спущений на воду у 2014 році.

Гафельний шлюп «Гонець» біля Причалу №2

Гафельний шлюп «Гонець»

Гафельний шлюп «Гонець»

Атмосфера далеких мандрів, що хвилює кров, панує і в приміщенні Морського музею «Полярний Одіссей». Чого тут тільки нема!

Інтер'єр Морського музею клубу «Полярний Одіссей»

Члени клубу «Полярний Одіссей» на човнах «Віра», «Надія» та «Кохання» у поході «Паломництво на Святу Землю»

Носова фігура кози з лодії «Кохання» та кермо з купецької поморської лодії «Святитель Миколай»

Учасники експедиції «Слідами Е.Толля» на озері Таравей

Перше плавання шхуни «Полярний Одіссей»

Поліспасти та фальконет

У музеї можна побачити фрагменти обшивки, пошкодженої деревоточкою. Зовні дерево здається цілим, а всередині все з'їдено. Саме тому в минулому дерев'яні судна робили з подвійною обшивкою — деревочок, цей бич дерев'яних суден, ушкоджував зовнішню обшивку, залишаючи незайманою внутрішню. Та й загалом судно міцніше було. А у разі потреби деревину із зовнішньої обшивки можна було пустити на дрова або на будівництво зимівлі.

Поряд із будинком музею є й інші цікаві діючі експонати.

Потішний фрегат «Корсар»

Маломірне судно для подорожей та відпочинку (міні хаусбот), зроблене на верфі «Полярного Одіссея»

Кнехт на причалі

І, нарешті, ми завітали до ангарів, де будуються судна на замовлення — репліки старовинних вітрильних суден. Будь-хто може замовити на верфі «Полярного Одіссея» дерев'яне судно, яке обійдеться набагато дешевше, ніж аналогічне із сучасних матеріалів.

Гокстадська човна - норвезький драккар (в будівництві)

Горищний струг «Святий Косма» (в будівництві)

Залишати це атмосферне місце не хотілося. Якщо будете в Петрозаводську, обов'язково завітайте до «Полярного Одіссея»!

Внутрішнє плануваннягарантує достатній комфорт для екіпажу з 5-6 осіб та може бути у трьох варіантах. Усі ліжка по 2 метри. Висота в салоні 1.98 метра до підволока. У носовій каюті 1.9 та гальюні -1.85м.

У першому варіанті планування - носова ізольована каюта з двоспальним ліжком, шафою для одягу та диванчиком. У подібного трапу в салон, по правому борту, гальюн повний зрістз умивальником та душем. З гальюна є доступ у рундут під банками кокпіту, де також можна зберігати непромоканці. До них є доступ і з люка в кокпіті. Від гальюна до носа - Г-подібний камбуз з мийкою, холодильником, 2-конфорковою плитою з духовкою. По лівому борту біля входу – друга ізольована каюта, капітанська. У ніс від неї - штурманський куточок - стаціонарний штурманський стіл і судушка, а на бортовій полиці поруч із ним і на перебиранні - панель навігаційних приладів, радіостанція та ел.щит. У салоні довгі (по 2.0м) дивани (один кутовий) та великий обідній стіл з відкидними стільницями. По бортах багато полиць для особистих речей. За гальюном - ємні рундуки під банкою кокпіту для шкіперського майна, а також рундук для спас. газових балонів.

Другий варіант планування більше підходить для більш численного екіпажу (до 7 осіб) у не надто тривалих плаваннях. Тут є додаткове спальне місце в "труні" під банками кокпіту, а гальюн перенесений за підмачтову перебирання. У цьому варіанті зручності і камбуз дещо скромніші за розмірами, рундк у банку кокпіту правого борту залишається один і стає не глибоким.

У третьому варіанті передбачена збільшена носова майстер-каюта з ліжком від борту до борту, шафою для одягу та столиком-бюро та двома банкетками. Злісь відсутня стаціонарний штурманський стіл (він зроблений відкидним, і в складеному стані знаходиться на перебиранні гальюна). Великі скрині під банками кокпіту лівого борту. Гальюн та камбуз великі.

Простір під ліжками і глибокий трюм у всіх випадках приймуть велика кількістьзапасів. Ємні рундуки під банками кокпіту, в ахтерпиці та у форпіці призначені для шкіперського майна, спас.плота та газових балонів. Паливна цистерна, танки прісної води та фекальний розташовані під кокпітом та у скринях під ліжками. Бойлер, розташований під кокпітом за 20-сильним дизелем, забезпечує камбуз та душ гарячою водою. 3 або 4 пари ілюмінаторів у комінгсах рубки, 2 відкриваються світлих люків і прозорий зсувний подібний люк забезпечують хороше освітлення під палубою, а також хорошу вентиляцію, яка доповнена трьома вентиляторами типу "Дорадо" або тарілочними дефлекторами для вентиляції.
Варто звернути увагу на два варіанти планування носової каюти як на малюнках праворуч.

Реальний комфорт для проживання людей забезпечується відносно великою осадкою корпусу (0.7м) та низьким щодо ватерлінії розташуванням ліжок. У такому глибокому корпусі значно менше відчувається і легше переноситься хитавиця, оскільки екіпаж знаходиться біля центру тяжкості човна та центру його коливань. Поведінка такого судна на хвилі набагато спокійніша, ніж більшість сучасних, легких яхт з малою осадкою, що сидять на воді подібно до поплавців. Переваги дерев'яної яхти незаперечні, Жити в дерев'яному човні справжнє задоволення. Це живе, природне створення, побудоване людськими руками, а класичний стильїї дизайну додасть романтизму у ваш сейлінг.

Типи вітрильного озброєння досить різноманітні і залежить в основному умов, у яких належить плавати судну, і його розмірів. Озброєння вітрильних суден відрізняється головним чином формою основних вітрил.
Великі вітрильні судна носили (та й зараз носять) так звані прямі вітрила.Вони мають форму трапеції та піднімаються на горизонтальних реях, розташовуючись симетрично щоглі та перед нею. Під такими вітрилами судно йде добре лише з попутним вітром; до вітру воно може йти тільки під великим кутом - близько 60-70. На спортивних яхтах прямі вітрила не застосовуються як основні, але на великих крейсерах іноді на попутних курсах ставлять пряме додаткове вітрило, зване брифоком.
Спортивні вітрильні яхти озброюють виключно косими вітрилами,які розташовуються по один (задній) бік щогли та передньою кромкою кріпляться до неї. Косі вітрила забезпечують значно кращі тягові характеристики при плаванні проти вітру, ніж прямі вітрила.
Розрізняють кілька видів косих вітрил.
Чотирикутний гафельне вітрило(Мал. 12, в і 13 , а)має гафель-похилий рангоутне дерево, одним кінцем упирається в щоглу. До гафеля кріпиться верхня шкаторина (кромка) вітрила. Передня шкаторина вітрила кріпиться до щогли, а нижня - до щогли. гіку,горизонтальному рангоутному дереву, яке за допомогою вертлюга (шарніру). з'єднане з щоглою. Різновидом гафельного вітрила є вітрило гуаріз дуже довгим гафелем (часто довшим за гік і навіть щогли), що стоять майже вертикально.
На маленьких яхтах, переважно на відкритих вітрильних тузиках-дінги, іноді ставлять рейковіабо шпринтовівітрила. У них гафель замінюється рейком,до якого прив'язується верхня шкаторина вітрила, яке передній кінець вільно виходить уперед за щоглу ( Мал. 12, а),або шпринтом- жердиною, яка розтягує вітрило, упираючись нижнім кінцем у щоглу, а верхнім - у кут вітрила по діагоналі, як на дитячому швертботі «Оптіміст» ( Мал. 12, б).
Років 40-50 тому майже всі яхти озброювалися гафельними вітрилами. Зараз застосовують більш прості в обігу і трикутні бермудські, що забезпечують кращі тягові якості, вітрила.
Бермудське вітрило (Мал. 12,г) немає гафеля, що полегшує його постановку. Передня шкаторина його кріпиться до щогли, а нижня, як і у гафельного вітрила. - До гіка.
За кількістю щогл яхти поділяють на однощоглові та двощоглові. Судна з одноосібним озброєнням - це кет, шлюп та тендер; з двощогл-іол, кеч і шхуна. Спортивні яхти рідко мають більше двох щоглів. Винятковим у практиці перегонів була участь у перегонах одиночників через Атлантику в 1972 р. трищоглової стаксельної яхти-шхуни «Вандреді 13» завдовжки 39м та парусністю близько 100 м 2 .
Кетмає одну щоглу і одне вітрило, зване гротом.Щогла у кета вміщена порівняно близько до носа. Кет - дуже звичайне озброєння, але застосовується воно тільки на маленьких яхтах-парусністю до 8-10 м2. При більшій парусності воно незручно-вітрило виходить високим, тому і сила тиску вітру на вітрила прикладена порівняно високо. Яхту доводиться робити широкою, з підвищеною стійкістю.
У СРСР та у більшості європейських країн кет ( Мал. 12)-панівне озброєння гоночних швертботів-одинаків, керує яким одна людина (наприклад, швертботи класів «ОК», «Оптіміст» та «Фінн»).
Для зниження висоти парусності та підвищення стійкості яхти малого та середнього розміру (парусністю до 60м 2 ) найчастіше озброюють шлюпом ( Мал. 13).
Шлюп- це озброєння, при якому яхта крім грота несе ще одне переднє вітрило, зване стакселем.Шлюп може бути гафельний чи бермудський.
Бермудський шлюп зараз найпоширеніше озброєння для яхт малого та середнього розміру. Серед бермудських шлюпів можна виділити два різновиди: нормальний бермудський шлюп (або, як його часто називають, «три чверті», так як стаксель зазвичай досягає 75-80% висоти щогли) і бермудський шлюп з топовим стакселем (стаксель піднімається по штагу, іду самий топ щогли). Перший різновид характерний для гоночних, а другий - для крейсерсько-перегонових яхт ( Мал. 13, бі в). Проміжок між щоглою та стаксель-штагом називається переднім трикутником.

Тендери, як і шлюпи, можуть бути гафельними та бермудськими. Гафельні тендери найчастіше мають щоглу не цільну, а що складається з двох частин: щогли та стіньги(Надставка до щогли зверху, яку можна опускати).
Двощоглові озброєння (рис. 15) застосовують на великих крейсерських яхтах, де для зменшення крену важливо мати ще нижчу парусність, ніж у тендерів. Крім того, розподіл загальної парусності на кілька вітрил полегшує роботу екіпажу з ними, що особливо важливо на яхтах, що здійснюють далекі плавання. Чисто морські переваги двощоглових яхт дуже великі: прибиранням тих чи інших вітрил можна відразу зменшити парусність, а комбінуючи ці вітрила, можна пристосуватися до великого діапазону сил вітру без взяття рифів.
Невеликі крейсерські яхти (50-100 м 2 ) зазвичай озброюють іолом або кэчем. Іол має коротку задню щоглу (бізань-щоглу), яка встановлена ​​за головкою керма.

Вітрило на цій щоглі називається бизанню. Іоли можуть бути як гафельні, так і бермудські.

Зауважимо, що для всіх двощоглових яхт з косими вітрилами вид озброєння визначається формою гроту. Так, якщо іол має гафельний грот, він називається гафельним, незалежно від того, яка на ньому бизань - гафельна або бермудська. Площа бізані на оле зазвичай становить 8- 10% загальної площіпарусності яхти.
Кечвідрізняється від іола більшою бизанню, що має площу 15-25% від загальної парусності, і тим, що бизань-щогла стоїть попереду головки керма.
Як і іол, кеч може бути бермудським чи гафельним. Іноді кеч має грот без гіка, зі шкотовим кутом, що знаходиться біля верхівки бизань-щогли. Нижній проміжок заповнюється тоді більшим бізань-стакселем.Такі кечі називають стаксельними (Мал. 15, б). Бізань-стаксель може бути і у звичайного кеча або іола, тільки в цьому випадку його треба забирати при перекладанні грота з одного борту на інший.
На іолах бізань скоріше повітряне кермо, ніж вітрило, крім того, у ряді випадків іол зручніше з точки зору роботи екіпажу на палубі та огляду для кермового.
Шхунамає задню щоглу вище або рівну передній. Передня щогла двощоглової шхуни називається фок-щоглою, а задня - грот-щоглою.Вітрила називаються відповідно фок та грот.Шхуни, як і інші яхти, можуть бути гафельними та бермудськими. Бермудські шхуни часто озброєні гафельним фоком (при рівній з бермудським фоком висоті він може мати більшу площу парусності, ніж останній). Існує різновид бермудської шхуни -стаксельна шхуна (Мал. 15, г). Ця шхуна не має фоку. Проміжок між фок-і грот-щоглами (міждумачтовий чотирикутник) заповнюється одним або декількома косими трикутними вітрилами. Шхунами, як правило, озброюють найбільші яхти – парусністю понад 150-200 м 2 .

У наш час засилля бермудських шлюпів рідко можна побачити в морі гафельну шхуну. Тим не менш, моя «Чава» оснащена саме так. Що це, реконструкція класики, відчайдушна економія на алюмінієвому рангоуті чи данину романтиці?

Проект допускав, серед інших, варіант озброєння яхти як бермудський тендер або гафельну шхуну. Спробуємо докладно та неупереджено розглянути плюси та мінуси цих варіантів парусного озброєння для конкретного проекту, а також деякі особливості конструкції та експлуатації гафельної шхуни.

Бермудський тендер.

Бермудське озброєння вже давно стало стандартом для вітрильної яхти. Нові матеріали та технології, використані для розробки вітрил і рангоуту, призвели до дуже ефективного та зручного в управлінні озброєнню, якому немає рівних на гострих курсах.

На повних курсах яхта з таким озброєнням може нести здвоєні стакселя або геннакер замість спинакера при плаванні з маленьким екіпажем або поодинці. Головні проблеми бермудського озброєння – велика кількість стоячого такелажу та серйозні навантаження, що передаються на корпус рангоутом та оснащенням.

Щогла щодо великого перерізу розкріплена двома рядами фарбиць. Площа парусності проекту, озброєного бермудським тендером – 78.2 м 2 .

Гафельна шхуна.

Щогли гафельного озброєння відносно короткі і великого діаметра, розкріплені вантами і штагами в районі топа, оскільки вуса гафелів, що рухаються по них при постановці вітрил, не дозволяють розмістити додаткові точки кріплення.

Грот-щогла встановлена ​​на палубі, навантаження на корпус розподіляються підмачтовим піллерсом. Вант-путенси фок-щогли знаходяться в носовій частині корпусу, ширина корпусу тут набагато менша, ніж на міделі, де встановлені вант-путенси грота. Крім того, щогла додатково навантажена носовими вітрилами.

Тому фок-щогла проходить крізь палубу в степс на днищі, а на рівні палуби розкріплена додатково.Особливістю гафельного озброєння є відсутність ахтерштагів. Ванти стоячого такелажу та гікашкоти приймають все навантаження від поставлених вітрил, а гіки гафельних вітрил навіть на повних курсах майже не виходять у плані за межі палуби.

Це призводить, з одного боку, до витонченого і стрімкого силуету - щогли мають помітний проектний нахил у корму, з іншого – довгі гіки на повних курсах вимагають обов'язкових завалів, коротко проведених від їх ноків на відповідні точки кріплення на палубі – як правило, до підвітреного борту і трохи в ніс.

Вони жорстко фіксують гіки від мимовільного повороту фордевінд.Досить довгий бушприт – ще одна особливість, спричинена формою гафельного грота та необхідністю балансування його парусності винесеними вперед носовими вітрилами, інакше яхта сильно приводитиметься до вітру.Площа основної парусності -65.8 м 2 . З урахуванням додаткової парусності яхта може нести близько 100 м 2 вітрил.

Конструкція рангоуту.

Вибір у проекті сталевої труби як основа для щоглових колон здається, на перший погляд, дивним. Серед моряків-вірусників існує думка, що сталь - невідповідний вибір для рангоуту. Вони вважають, що такі щогли будуть надто важкими, човен втратить у стійкості, а корозія зробить їх дуже недовговічними.

Проте розрахунок маси каже інше. Традиційний рангоут із деревини вимагає збільшення діаметра щогли, і він буде важчим за вагою. Алюмінієвий сплав не дає ніяких переваг у порівнянні зі сталлю. Якщо ввести ще пару критеріїв – вартість матеріалу для виготовлення щогли та його доступність, то сталь, безумовно, стає найкращим вибором.

Щогла збирається в єдине ціле електрозварюванням і герметизується, щоб виключити корозію, після чого захищається лакофарбовими покриттями за тією ж схемою, що і сталевий корпус. Всі необхідні електричні кабелі проводяться зовні, по вантах, так само як і снасті такелажу, що біжить.

Гіки, гафелі, стіньги.

Ці рангоутні дерева відповідно до проекту повинні бути зроблені з деревини та порожнистими всередині. Проектувальник не схвалює їх виготовлення з цілісних шматків деревини через надмірну вагу та небезпеку розтріскування.

Оковки та інші ділові речі для дерева були вже готові, коли з міркувань довговічності, міцності та зменшення вартості та трудовитрат було прийнято рішення замінити на доступні труби з алюмінієвого сплаву.

Зокрема, до цього спонукала листування з власниками американської шхуни систершипа «Adventure». Їм довелося міняти гіки через десять років експлуатації човна, хоча щогли та вітрила були все ще в хорошому стані. Саме в цей час труби з алюмінієвих сплавівперестали бути дефіцитними, і питання про рангоут вирішилося одним махом.

Заготівлі були ретельно відмиті від мастила і спочатку покриті ґрунтом для алюмінію, а потім пофарбовані. Оковки, вуса гафелів, інші навісні вузли та деталі виготовлені з нержавіючої сталі та встановлені на гвинтах та різьбових шпильках, а також поліуретановому герметиці.

Вуса гафелів обтягнуті технічною шкірою, «нержавіюча сталь» відполірована фетровим колом з пастою ГОІ, затиснутим в дриль. Стінь встановлена ​​на своє місце в езельгофт через ізолюючі втулки, виточені з капролону, щоб виключити електрохімічну корозію.

Бушприт зроблений з модрини. Мені вдалося відібрати та придбати для цього висушені дошки товщиною 20 мм «нульового» сорту. Бушприт склеєний з цих модринових дощок на епоксидній смолі з додаванням сухого деревного пилу.

Модрина відрізняється високим вмістом смоли в деревині, тому перед склеюванням поверхню необхідно добре очистити від неї ацетоном для забезпечення адгезії. Для того, щоб вимазати на поверхні дощок таку кількість смоли (більше 2 кг) і зібрати пакет, мені знадобилося зробити п'ять замісів.

Щоб смола не встала раніше часу, я працював вранці в тіні. Наступного дня бушприт вже обробили електричним рубанком. Потім, коли зайвий шматок заготовки був відпиляний, з'явилася можливість перевірити міцність клейового шва на розрив. При відриві дошки рвало по живому, ніде не лопнуло по клейовому шву.

Стоячий такелаж.

Ванти та штаги зроблені з тросу з нержавіючої сталі та сталевого оцинкованого троса 619, з коушами та виконаними вручну вогонами. Вогони зашпаровувалися за класичною схемою – через одне пасмо під два проти звивки.

Кожен вогон після виготовлення фарбувався для антикорозійного захистуі кліткував. Талрепи для обтягування стоячого такелажу і скоби кріплення повинні бути принаймні не менш міцними, ніж приєднані до них троси.

Вант-путенси фоку та грота, встановлені на планширі фальшборту, при будівництві були посилені, і тому використовуються не лише за своїм прямим призначенням, але й для підйому човна стандартними 6-метровими стропами.

Оцинкований трос для стоячого такелажу набагато дешевше, ніж трос із нержавіючої сталі, але потребує періодичного обслуговування. За класичною технологією, на початку та в кінці кожного сезону його необхідно зняти зі свого штатного місця, проварити в оліфі та натерти парафіном.

Часто використовують покриття на основі лаку, тиру або покривають сучасними складами, призначеними спеціально для захисту такелажу. Крім дешевизни, є ще одна важлива перевага оцинкованого троса - він завжди попереджає про корозію плямами іржі, у зв'язку з чим простіше контролювати стан такелажу.

Такий трос не рветься несподівано, як трос із «нержавіючої сталі». Тому використання оцинкованого троса для стоячого такелажу цілком виправдане.Для форштагу та клівер-леєра, а також ватерштагу та ватербакштагів бажано застосувати трос із нержавіючої сталі.

Карабіни носових вітрил швидко стирають оцинковку, оголюючи сталь, а ватерштаг із ватербакштагами постійно купаються в морській воді.Суднові оцинковані талрепи та сполучні скоби мають досить непривабливий вигляд, величезні розміри та сумнівну довговічність через корозію; покупні за імпортними каталогами викликають обґрунтовану недовіру через погану якість та технологію виготовлення.

До того ж, їх ціна невиправдано висока. Тому талрепи та скоби для стоячого такелажу були зроблені на замовлення: корпус талрепу та контргайки – з бронзи, наконечники та пальці – з нержавіючої сталі. Талрепи повинні кріпитися до путенсів через шарніри, що дають вузлам з'єднань другий ступінь свободи.

Традиційна схема захисту вітрил і рангоуту від стирання про такелаж включає встановлення на нього в необхідних місцях протекторів-ведмедиків. Такі протектори можна зробити з обрізків зношених снастей за технологією виготовлення набивних матів.

Кріплення вітрил до рангоуту, постановка та управління.

Гафельні вітрила прив'язуються верхньою шкаториною до гафеля, передньої – до щогли та нижньої шкаториною до гіка. Ставляться вони гафель-гарделью, прив'язаною до п'яти гафеля, і дірик-фалом, прив'язаним до його нока. Управляються гафельні вітрила за допомогою снасті, прив'язаної до гіка і званої гіка - школою.

Є багато варіантів кріплення гіка-шкота до корпусу, найбільш простий є блоком, приєднаним до привареного до палуби обушку (U-болту). Цей варіант передбачений проектом і був спочатку реалізований на «Чаві» для гроту та фоку.

Трохи складніший варіант передбачає встановлення погону гіка-шкота і завдяки зсуву точки тяги на підвітряний борт дозволяє збільшити натяг задньої шкаторини та зменшити «твіст» – закручування верхньої шкаторини під вітер відносно нижньої.

Це має збільшити ефективність вітрила на гострих курсах. Така конструкція добре поєднується із встановленням кормового упору для підтримки грота-гіка при лайливому гроті. Нок фока-гафеля на шхуні має додаткову снасть, яка називається фок-еринс-бакштаг, що йде до топу грот-щогли.

У кожної щогли на вантах встановлені кахель-планки, які виявилися зручними і безпечними опорами для спини при роботі з вітрилами біля щогли. На кожній кахлі-планці – чотири нагелі, на кожній щоглі – по три качки, чотири качки встановлені на палубі.

Тим не менш, це необхідний мінімум для такої схеми озброєння. Ефективність озброєння при океанському крейсерстві Зрозуміло, що в умовах гонки олімпійським трикутником яхта, озброєна бермудським тендером, прийде першою.

Цей тип вітрильного озброєння, безумовно, найкращий на гострих курсах, а коли вітер відходить на кормові кути, завжди є можливість поставити спинакер чи геннакер. Проте специфіка далекого походу висуває дещо інші вимоги до парусного судна.

Ще два важливі аспекти, які варто врахувати: це підвищена стійкість гафельної шхуни і менша схильність до брочингу за рахунок низького розташування парусного центру.

Міцні та надійно розкріплені сталеві щогли викликають довіру в штормових умовах, а низько розташований центр основної парусності дозволяє нести більше вітрил у свіжу погоду, роблячи човен справжнім «штормовим птахом».

Розподілена по довжині парусність з довгим бушпритом і грота-гіком до транця дозволяють точно центрувати човен у різних погодних умовах, полегшуючи кермову вахту та спрощуючи налаштування пристроїв, що підрулюють.

Шхуна успішно лавірується і набирає висоту навіть у дуже свіжу погоду, але це не можна вважати вирішальним при ухваленні рішення щодо вибору озброєння крейсерської яхти.

Управління сімейним екіпажем або поодинці.

Для роботи з вітрилами бермудського тендеру площею близько 100 м 2 за таких умов знадобиться серйозна механізація. Носові вітрила - на закрутках, грот - з механізацією (наприклад, що убирається в щоглу), потужні шкотові лебідки.

Витрати м'язової сили у своїй стають мінімальними, човен чудово управляється удвох і навіть поодинці завдяки ефективності вітрильного озброєння.Однак тут є проблеми. Для того, щоб все це надійно працювало, знадобиться вкласти чималі гроші у придбання якісного обладнання з відповідним запасом міцності.

Крім того, ця сучасна техніка, що працює в морських умовах, вимагатиме постійного поточного обслуговування. Ремонт самотужки високотехнологічних вузлів за умов далекого походу виключено чи дуже обмежений, тому необхідно передбачити можливість дублювання устаткування чи інші варіанти відновлення працездатності озброєння.

При озброєнні гафельною шхуною загальна парусність поділяється на кілька досить невеликих вітрил, постановка кожного з яких цілком під силу поодинці.

Механізація відсутня, і для того, щоб вибрати шкіти носових вітрил, достатньо пари невеликих лебідок на комінгсах кокпіту. Потрібна тільки ще одна маленька лебідка на грота-гіку для рифлення.

Гафелі фоку та грота піднімаються вручну, через системи блоків. Відсутність лікпазів на щоглах виключає багато проблем при постановці та прибиранні грота та фоку, характерні для бермудських вітрил.

У той же час застосування нових матеріалів – щодо легких гафелів із алюмінієвих труб, вітрилів з дакрону – надають цьому типу озброєння. корисні якості. В результаті таких нововведень сучасна гафельна шхуна лавірується значно краще за свій традиційний аналог.У міру того, як погода свіжішає, послідовно прибирають фішерман, потім топсель, залишаючи тільки основні вітрила. У міру посилення вітру починають рифити грот, оскільки човен починає просити, виявляючи тенденцію до приведення.

Час прибирати клівер настає зазвичай, коли грот уже зарифлений на пару полиць. До речі, гафельна шхуна стійко лежить у дрейфі. Для цього достатньо в процесі повороту оверштаг залишити носові вітрила з навітряного боку і трохи покласти кермо на вітер.

Проблеми обслуговування гафельного озброєння традиційні та добре відомі. Різних снастей набагато більше, ніж на бермудському човні, і вони вимагають спеціальних місць проведення і кріплення, наприклад, кав'ярень-планок на вантах, так що робота з вітрилами в цілому складніша і потребує більше часу.

Як захід безпеки між ватер-бакштагами натягнута сітка, що проходить під бушпритом, яка до того ж додає шарм човну. Поточне обслуговування та ремонт зводяться до своєчасної заміни снастей бігучого такелажу, шкіри на вусах гафелів та відновлення зношених протекторів.

Традиційний дерев'яний рангоут також вимагає постійної уваги, але цього вдалося в нашому випадку позбутися, оскільки щогли і всі інші рангоутні дерева - металеві. Максимум, що їм потрібно – періодичне відновлення лакофарбових покриттів у місцях потертостей.

Зрозуміло – обґрунтувати можна будь-що, і деяка суб'єктивність тут присутня. Проте вибір був зроблений, човен побудований з гафельним варіантом озброєння, він пройшов ходові випробування у відкритому морі з виходом в океан і поки що повністю виправдовує закладені конструкторські рішення.

Андрій Попович. Владивосток.

, яка присвячена парусному озброєнню гафельної шхуни, його деталям та особливостям. Насамперед вона буде корисна будівельникам яхти за проектом Дадлі Дікса Hout Bay 40, проте «у серці кожної людини є гавань із маленькою шхуною». Це слова Генрі Міллера, і мені до вподоби ці слова. І якщо раптом у вас з'явилося бажання з'ясувати, як підняти вітрила та пуститися в дорогу – ця книга для вас. Активно вітаються критичні зауваження та пропозиції, які допоможуть покращити якість викладу та розширити список тем, що розглядаються, оскільки до книги включена досить невелика частина наявних матеріалів, і мені не завжди зрозуміла їх актуальність. Ця книга продовжує серію "Шхуна Чава". Інші книги серії: Шхуна "Чава". Вибір проекту. Складання корпусу
Шхуна "Чава". Еволюція суднової машини

Ефективність для океанського крейсерства

Цілком ясно, що в умовах гонки олімпійським трикутником яхта, озброєна бермудським тендером, прийде першою. Цей тип вітрильного озброєння, безумовно, є найкращим на гострих курсах, а коли вітер відходить на кормові кути, завжди є можливість поставити спинакер або генакер.

Проте – специфіка далекого походу ставить дещо інші вимоги до вітрильного судна. На човні, що йде під керуванням авторулевого, на океанській хибі, навряд чи ставитиме якесь із цих «пузатих чудовиськ», а без них бермудський човен на попутних курсах щодо вітру йтиме повільніше гафельним.

Примітка 2016 року - це не зовсім так. Генакер і голлівобблер успішно використовуються зараз на нашому човні, що йде в океані з вітровим автоматом. Інша річ, що короткі та товсті щогли гафельної шхуни визначають невеликі розміри цих вітрил і простоту та безпеку роботи з ними.

Справа в тому, що високі та вузькі вітрила-крила бермудського тендеру, спроектовані для ефективної роботина гострих курсах, перестають бути такими для повних, коли роль підйомної сили вітрил падає, і вперед виходить форма, що забезпечує максимальну турбулентність, де ідеальне вітрило є коло.

Ще один важливий аспект, який варто врахувати, це підвищена стійкість гафельної шхуни та менша схильність до брочингу за рахунок низького розташування парусного центру. Міцні та надійно розкріплені сталеві щогли викликають довіру в штормових умовах, а низько розташований центр основної парусності дозволяє нести більше вітрил у свіжу погоду, роблячи човен справжнім «штормовим птахом».
Розподілена по довжині парусність з довгим бушпритом і грота-гіком до транця дозволяють точно центрувати човен у різних погодних умовах, полегшуючи кермову вахту, та спрощуючи налаштування пристроїв, що підрулюють.

Гафельне, та ще двощоглове озброєння, звичайно, помітно програє за ефективністю бермудському шлюпу або тендеру на гострих курсах. Тим не менш, шхуна успішно лавірується, і набирає висоту навіть у дуже свіжу погоду, і цей недолік не можна вважати вирішальним для ухвалення рішення щодо вибору озброєння крейсерської яхти.

Додавання 2016 року. Практика участі у перегонах зі змішаною участю гафельних та бермудських круїзних човнів подібних розмірів у Філіппінському архіпелазі показала неочевидне – в умовах лавірування у свіжий вітер та на серйозній хвилі шхуни можуть виходити переможцями.

Управління сімейним екіпажем або поодинці

Для роботи із вітрилами бермудського тендеру площею близько 100 кв. м. за таких умов знадобиться серйозна механізація. Носові вітрила - на закрутках, грот з механізацією, наприклад, що убирається в щоглу, потужні шкотові лебідки. Витрати м'язової сили у своїй стають мінімальними, човен чудово управляється удвох і навіть поодинці, використовуючи всі переваги ефективного вітрильного озброєння.

Однак тут є й проблеми. Для того, щоб все це надійно працювало, знадобиться вкласти чималі гроші в придбання якісного обладнання з відповідним запасом міцності, крім того, ця сучасна техніка, що працює в морських умовах, потребує постійного обслуговування.

Як правило, відмови такого обладнання відбуваються у складних ситуаціях при високих навантаженнях – у штормових умовах, під час маневрування, коли можливості та час для ремонту обмежені та висока ймовірність помилок екіпажу. Ремонт самотужки високотехнологічних вузлів за умов далекого походу виключено чи дуже обмежений, тому необхідно передбачити можливість дублювання устаткування чи інші варіанти відновлення працездатності озброєння.

Слід сказати, це виглядає досить серйозною проблемою на островах південних морів. Під час нашої стоянки на Вануату туди зайшла для ремонту дуже гарна чартерна яхта із колишніх претендентів на кубок Америки. Поломка лікпазу призвела до того, що вони змушені були стояти два тижні в очікуванні замовлених запчастин, причому коли ми йшли на НЗ, вони продовжували сумно стояти на рейді. Такий зрив графіка переходу – серйозна втрата грошей та репутації для судна.

Ще приклад - на Маджуро, Маршаллові острови, нашим сусідом по якірній стоянці була нова американська яхта із сімейним екіпажем. На переході вони втратили носову закрутку генуї. І Джім цілком серйозно сказав мені, що чекати на нові деталі зі Штатів доведеться не менше місяця.

При озброєнні гафельною шхуною, загальна парусність поділяється на кілька досить невеликих вітрил, постановка кожного з яких цілком під силу поодинці. Механізація відсутня, щоб вибрати шкіти носових вітрил, достатньо пари невеликих лебідок на комінгсах кокпіту, крім того, потрібна тільки ще одна маленька лебідка на грота-гіке для рифлення.

Гафелі фоку та грота піднімаються вручну, через системи блоків. Відсутність лікпазів на щоглах виключає багато проблем при постановці та прибиранні грота та фоку, характерні для бермудських вітрил. У той же час застосування нових матеріалів – щодо легких гафелів із алюмінієвих труб, вітрил з дакрону, дають цьому типу озброєння нові корисні якості.

Задню шкаторину такого гафельного вітрила можна натягнути значно сильніше, ніж раніше. В результаті гафель менше відвалюється під вітер, форма вітрила менше спотворюється за рахунок «твіста» - закручування верхньої шкаторини щодо нижньої, «легка» гафель, за рахунок меншої інерції менш схильна непередбачувано перекладатися з борту на борт і спотворювати форму вітрила в умовах слабкого вітру та бортової качки.

Додамо сюди жорсткий корпус, завдяки чому не спотворюється через провисання форштагу форма носових вітрил, відзначимо його сучасну форму з гострими ватерлініями та глибоко розташованим фальшкілем, і з'ясується, що сьогодні гафельна шхуна лавується значно краще за свій традиційний аналог.

Яхта легко балансується вітрилами. На відміну від сучасної «бермудської» концепції, вітрила розділені на основні та додаткові. Основна парусність мчить шхуною постійно, до настання умов, близьких до штормових. При помірному вітрі ставлять додаткові вітрила. У бейдевінд вона несе всі можливі вітрила, це основна парусність - грот, фок, стаксель і клівер, і додаткова - топсель і фішерман.

У міру того, як погода свіжішає, послідовно прибирають фішерман, потім топсель, залишаючи тільки основні вітрила. У міру посилення вітру починають рифити грот, коли човен починає просити, виявляючи тенденцію до приведення. Час прибирати клівер настає зазвичай, коли грот уже зарифлений на пару полиць. До речі, гафельна шхуна стійко лежить у дрейфі. Для цього достатньо в процесі повороту оверштаг залишити носові вітрила з навітряного боку і трохи покласти кермо на вітер.

На стінку грот-щогли ставиться топсель, який працює на всіх курсах щодо вітру. Топсель піднімається з підвітряного боку гроту топсель-фалом, проведеним через топ грот-стеньги на палубу. Шкіт топселя проведено через блок на ноці грота-гафеля, потім через проміжний блок у районі його п'яти, і далі на палубу. Крім них, топсель утримується у езельгофта верхнім галсом, проведеним через обушок на топі щогли, і відтягується вниз нижнім галсом, закріпленим на качках грот-щогли.

На довгих галсах у лавірування топсель прибирають перед поворотом, і знову піднімають з підвітру. На лавіруванні короткими галсами топсель часто залишають там, де він стоїть, і миряться з деякою втратою потягу через погіршення аеродинаміки. Постановка та прибирання топселя утруднена великою кількістю снастей, які потрібно вибирати або труїти одночасно, проте площа його невелика, і після постановки він не потребує окремої уваги.

Проблеми обслуговування гафельного озброєння традиційні та добре відомі. Різних снастей набагато більше, ніж на бермудському човні, і вони вимагають спеціальних місць проведення і кріплення, наприклад, кавових планок на вантах, так що робота з вітрилами в цілому складніша, і потребує більше часу.

Особливо це стосується додаткової парусності. Наприклад, постановка та прибирання топселя вимагатиме роботи з чотирма різними снастями бігучого такелажу, також як і постановка-прибирання фішерману. Постановка гафельного вітрила вимагає одночасної роботи у певній послідовності з двома снастями - дірик-фалом та гафель-гарделью, що потребує деякого досвіду. Снасті ці, для виграшу в силі, проведені талями у два лопарі, тому час, необхідний на постановку та прибирання гафельного вітрила, включаючи укладання снастей у бухти, значно більше, ніж у бермудському варіанті.

Слід зазначити, що наявність двох снастей для підйому гафеля, з іншого боку, дозволяє здійснювати тонке налаштування форми вітрила для різних умов, і дає дуже цікаві результати після набуття досвіду. Гафелі та вітрила на повних курсах вимагають захисту від стирання, оскільки лягають у цих умовах на ванти. Довгі гіки на повних курсах обов'язково повинні бути закріплені завал-талями від небезпечного перекидання на інший борт на качці.

Робота з носовими вітрилами, з виходом на бушприт на хвилі, може стати досить неприємною, тому для збирання клівера передбачена додаткова снасть - нірал, що підтягує фаловий кут вітрила до нока бушприту, а вся подальша робота - укладання вздовж бушприту і ув'язування прибраного вітрила по-похідному може бути зроблена з носової палуби.

Як захід безпеки між ватер-бакштагами натягнута сітка, що проходить під бушпритом, яка до того ж додає шарм човну. Поточне обслуговування та ремонт зводяться до своєчасної заміни снастей бігучого такелажу, шкіри на вусах гафелів, та відновлення зношених протекторів. Традиційний дерев'яний рангоут також вимагає постійної уваги, але цього вдалося в нашому випадку позбутися, оскільки щогли і всі інші рангоутні дерева - металеві. Максимум, що їм потрібно – періодичне відновлення лакофарбових покриттів у місцях потертостей.

Зрозуміло, що обґрунтувати можна будь-що, і деяка суб'єктивність тут присутня. Тим не менш, вибір був зроблений, човен був побудований з гафельним варіантом озброєння, він пройшов ходові випробування у відкритому морі з виходом в океан, і поки що повністю виправдовує закладені конструкторські рішення.